NORDEN의 호르무즈 차질이 2026년 해운시장에 던지는 신호

Alpha Spread의 실적발표 요약에 따르면 같은 분기 NORDEN의 운영 현금흐름은 1억7200만 달러였고, 순자산가치(NAV)는 주당 422 DKK로 분기 중 11% 상승했다 ^[1]. 현금흐름과 자산가치만 보면 회사가 충격을 잘 버틴 것처럼 보일 수 있다.

그러나 부문별로 나누면 그림은 훨씬 거칠다. Inderes의 1분기 프레젠테이션 요약은 탱커 부문의 IFRS 16, 즉 리스 회계 적용 전 EBIT을 4730만 달러로 제시했다. 반면 건화물 부문 EBIT은 이란 분쟁과 관련된 용선 및 재배치 비용 탓에 4500만 달러 손실이었다 ^[4].

결국 NORDEN의 1분기 실적은 “해운 호황”도 “전면적 위기”도 아니다. 같은 회사 안에서 탱커는 벌고, 건화물은 잃는 양극화된 손익 구조였다.

탱커는 오히려 운임 상승의 수혜를 봤다

호르무즈 차질이 NORDEN에 긍정적으로 작용한 부분은 탱커다. NORDEN의 중간보고서 관련 내용에 따르면 탱커 부문의 강한 실적은 급등한 스팟 운임을 선대 운용과 재배치를 통해 포착한 데서 나왔다 ^[5].

Inderes 역시 분기 말로 갈수록 탱커 시장이 뚜렷하게 개선됐으며, 이는 글로벌 원유 공급 차질과 강한 스팟 운임에 따른 것이라고 설명했다 ^[4].

쉽게 말해, 원유 흐름이 흔들리면 탱커 시장에는 운임 상승 압력이 생길 수 있다. NORDEN에는 바로 그 효과가 1분기에 나타났다. 탱커 부문의 이익이 컸기 때문에 그룹 전체로는 건화물 손실을 상당 부분 덮을 수 있었다 ^[8].

건화물은 비용 충격을 직접 맞았다

반대로 건화물 부문은 호르무즈 리스크의 비용을 가장 직접적으로 떠안았다. NORDEN의 중간보고서 내용은 건화물 손실의 원인으로 지역적 포지셔닝 문제와 페르시아만 분쟁을 꼽았다. 이 분쟁은 호르무즈 해협 폐쇄와 일회성 지역 벙커유 프리미엄을 통해 실적에 직접 영향을 줬다 ^[5].

문제는 단순히 선박 몇 척이 묶였다는 데서 끝나지 않는다. NORDEN의 투자자 프레젠테이션은 연초 이후 벙커 비용이 50% 넘게 올랐다고 밝혔다. 원유시장 차질과 실물 인도 프리미엄 급등이 배경이었다 ^[6]. 같은 자료는 건화물 부문이 추가적인 운영비와 보험비 부담도 받았다고 설명했다 ^[6].

즉 건화물의 고통은 선복 부족만이 아니다. 더 비싼 연료, 더 높은 지역 프리미엄, 보험 부담, 우회 또는 지연되는 화물 흐름이 한꺼번에 작용한 결과다.

그런데도 연간 가이던스는 왜 올라갔나

NORDEN은 이런 혼란 속에서도 2026년 연간 순이익 가이던스를 기존 3000만1억 달러에서 7000만1억4000만 달러로 올렸다 ^[2]. 회사가 제시한 핵심 이유는 더 강한 탱커 시장과 추가 선박 매각이었다 ^[2].

여기서 선박 매각 이익의 비중을 놓치면 안 된다. NORDEN의 5월 발표는 상향된 가이던스에 선박 매각 이익 6400만 달러가 포함돼 있다고 밝혔다. 이는 이전의 2000만 달러에서 크게 늘어난 수치이며, 회사는 연초 이후 7척을 매각했다고 설명했다 ^[8].

따라서 가이던스 상향을 “모든 영업 라인이 개선됐다”는 신호로 읽어서는 곤란하다. 실제로는 탱커 운임 상승과 자산 매각 이익이 한쪽에서 실적 전망을 끌어올렸고, 건화물 차질과 비용 상승이 다른 한쪽에서 이를 깎아내리는 구조다 ^[2][8].

선대 전략: 고정 노출보다 유연성

NORDEN의 선대 움직임도 같은 방향을 가리킨다. 회사는 더 회복력 있는 이익 구조를 만들기 위해 연초 이후 핸디사이즈와 MPP, 즉 다목적선 부문에서 핵심 선대에 11척을 추가했다고 밝혔다. 여기에는 스웨덴 광산기업 LKAB와의 장기 운송계약(COA)을 위한 내빙 등급 신조선 2척도 포함된다 ^[5].

동시에 투자자 프레젠테이션은 강한 자산 시장에서 7척을 매각해 가치를 확보했다고 밝혔다. 이 중 4건은 매입 옵션과 관련된 매각이었다. 또 시장 변동성에 노출된 선박의 장기 수익을 확보하기 위해 8건의 TC-out, 즉 정기용선으로 선박을 내주는 계약을 체결했다고 설명했다 ^[13].

호르무즈 리스크가 커질수록 이런 유연성은 더 중요해진다. 막힌 항로에 고정된 약속을 줄이고, 운임이 좋은 시장에서는 수익을 잠그며, 자산 가격이 받쳐줄 때는 선박 매각으로 이익을 실현하는 방식이다.

해운시장 전체에 주는 신호: 하나의 충격, 두 개의 시장

NORDEN 사례는 호르무즈 차질을 해운업 전체의 일괄 호재 또는 일괄 악재로 보기 어렵다는 점을 보여준다. NORDEN의 투자자 프레젠테이션은 페르시아만 분쟁이 글로벌 시장과 공급망에 변동성과 차질을 만들고 있으며, 탱커 이익은 급등한 스팟 운임의 지원을 받는 반면 건화물은 추가 운영비와 보험비 부담을 받고 있다고 설명했다 ^[6].

해운 전문 보도 역시 이 영향을 양극화된 시장으로 묘사했다. 건화물은 묶인 선박, 벙커 비용, 바뀌는 무역 흐름에 눌리는 반면, 탱커는 원유 흐름 차질과 더 높은 스팟 운임의 수혜를 받는 구조라는 것이다 ^[16].

투자자, 화주, 운항사가 봐야 할 지점도 여기서 나온다. 페르시아만에 남아 있는 선박이 몇 척인지, 호르무즈 의존 영업 중단이 얼마나 이어지는지, 벙커유와 보험 프리미엄이 정상화되는지, 그리고 NORDEN의 2026년 이익 중 반복 가능한 영업이익과 선박 매각 이익의 비중이 각각 얼마나 되는지가 핵심이다 ^[13][6][8].

결론적으로 NORDEN의 호르무즈 리스크는 단순한 항로 차질 뉴스가 아니다. 묶인 선박, 급등한 연료비, 달라진 운임 구조, 자산 매각 전략이 같은 회계연도 안에서 동시에 작동할 때 해운사가 얼마나 유연하게 대응할 수 있는지를 보여주는 시험대다.

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