小米為何不再只用寧德時代與比亞迪，改選欣旺達與中創新航？

小米從寧德時代（CATL）與比亞迪轉向欣旺達及中創新航，關鍵不一定在於誰的電池「更好」，而在於小米希望自己在電池供應鏈中扮演什麼角色。

從 SU7、YU7 到澎程昆侖 N3，小米的做法似乎由「整合供應商方案」進一步走向「由車廠定義電池，再交由供應商製造」。據報，小米負責龍甲電池的產品需求、主導電池包設計、參與電芯設計，並建立自己的安全與品質管理流程。1419

目前公開報導沒有證據顯示 CATL 或比亞迪無法符合小米要求，也沒有披露技術退貨、合約糾紛或具體節省金額。較合理的解讀是：小米希望提高定制度、分散供應商依賴，同時讓不同電池化學體系服務不同車型定位。

為何是欣旺達與中創新航？

澎程車系的兩家供應商，分別對應兩種電池角色：標準版 N70 使用欣旺達供應的 52 kWh 磷酸鐵鋰（LFP）電池；更高規格的 N70 Max 與 N90 Max，則採用中創新航供應的 76 kWh 三元鋰電池，也就是 NMC 類型電池。1415

因此，供應商選擇看起來不是單純比較電池廠的排名，而是配合小米預先定義的產品需求。相關報導指出，小米針對兩種容量設定電芯規格，並要求供應商配合調整工廠檢測與生產流程；欣旺達與中創新航據報願意提供相應配合，並以具競爭力的價格承接生產。19

成本與議價能力或許是其中一環，但這仍屬合理推論，而非已公開的合約條款。小米並未在現有證據中詳細說明電池價格、製造協議或供應商談判內容。

小米在龍甲電池中掌握了什麼？

據報，小米的參與已延伸到電池開發的多個層面：

• 產品定義： 根據車輛用途與不同配置，設定電池包的容量、性能及安全要求。
• 電池包工程： 主導完整電池包設計，而不是把電池視為供應商提供的黑盒子零件。
• 電芯開發： 參與定義 52 kWh 與 76 kWh 配置所需的電芯規格。
• 品質管理： 以小米自身的電池安全框架管理從開發到生產的品質流程。19

這也呼應汽車業由「買電芯」轉向「定義電芯」的趨勢。傳統模式下，車廠主要採購標準化電芯，再負責車輛整合；新的模式則讓車廠更深入參與材料選擇、規格制定、驗證、生產要求及品質系統，同時由專業電池廠負責實際製造。17

對小米而言，這不代表必須親自生產每一顆電芯。更重要的是，小米能按車輛需求定義電池，然後要求不只一家供應商依照同一套規格製造。這種做法有助降低對少數大型電池廠的依賴，也讓日後更換或擴充供應商時保留更大彈性。

LFP 與三元鋰：用不同化學體系區分車型

龍甲電池的配置，也反映小米對不同消費需求的區隔。

52 kWh 的 LFP 電池用於入門版本。現有報導將 LFP 定位為成本較低、偏重可靠性與耐用性的選擇；76 kWh 三元鋰電池則用於強調純電續航與性能的高階版本。1415

換言之，澎程車系形成了相對清晰的產品階梯：

• LFP： 容量較小、成本取向更明顯，對應入門車型。
• 三元鋰／NMC： 容量更高、續航潛力更大，對應高階配置。

不過，報導對 N70 Max 的電池選項描述並不完全一致。有些報導稱 N70 Max 同時提供 52 kWh LFP 與 76 kWh 三元鋰版本，另一些報導則主要聚焦 Max 版本使用的 76 kWh 中創新航電池。1142 各方資訊較一致的部分，是澎程家族同時存在欣旺達 52 kWh LFP 與中創新航 76 kWh 三元鋰兩種方案。

龍甲電池的平整化與熱管理設計

龍甲電池被形容為相當平整的電池包。據報，電池管理單元（BMU）、電池分配單元（BDU）及電芯監控單元（CMU）被安排在不同區域，而不是全部集中在主要電芯空間內；BDU 另據報採用獨立液冷設計。19

這些安排顯示，小米並非只在挑選電芯化學體系，也在同步處理高壓元件的配置、電池包的車底空間利用，以及熱量如何被管理。換句話說，電池包的電氣控制、結構布局與散熱能力，被當成同一個整車系統來設計。

小米曾公布一項熱安全測試結果：在環境溫度 55°C、電池滿電的條件下，觸發單一電芯熱失控後，電池包沒有出現熱失控蔓延、起火或爆炸。4 這仍然是製造商公布的測試結果。現有資料沒有提供足夠的測試配置、量測方式、失效條件或獨立驗證資訊，因此不能據此作出更廣泛的比較性結論。

N70、N70 Max、N90 Max 電池規格有何不同？

車型	報導中的電池	宣稱純電續航	車型定位
N70	52 kWh 欣旺達 LFP	270 公里 WLTC	入門、後輪驅動版本
N70 Max	最高 76 kWh 中創新航三元鋰／NMC；部分報導亦稱可選 52 kWh LFP	最高 505 公里 CLTC	長續航、雙電機四輪驅動版本
N90 Max	76 kWh 中創新航三元鋰／NMC	464 公里 CLTC；綜合續航 1,705 公里 CLTC	大型旗艦 SUV，提供七座配置

N70 的 52 kWh 電池搭配單一 210 kW 後置電機，據報可達 270 公里 WLTC 純電續航。15 N70 Max 加入雙電機系統，搭配 76 kWh 電池時，宣稱 CLTC 純電續航最高 505 公里。1113

較大型的 N90 Max 同樣使用報導中的 76 kWh 三元鋰電池，但 CLTC 純電續航為 464 公里。車身尺寸更大，並提供七座布局，可能是其純電續航低於 N70 Max 的因素之一；另一方面，增程系統讓它宣稱可達 1,705 公里 CLTC 綜合續航。28

需要注意的是，以上數字採用不同測試週期，WLTC 與 CLTC 並不能直接視為同一標準比較。此外，這些是製造商或法規資料中的數字，不代表所有實際道路環境下都能達到相同續航。

小米真正改變的是供應鏈主導權

這次供應商調整的重要性，不在於小米是否找到一間「全面勝過」CATL 或比亞迪的電池公司，而在於小米正試圖掌握電池定義權，同時不必自行包辦全部電芯製造環節。

在這套模式下，欣旺達與中創新航仍是製造夥伴，但小米據報掌握了更多介面：從車輛需求、電芯設計、電池包布局，到工廠流程與品質驗證。1719

這種策略至少帶來三項可能好處：電池可以更貼合不同車型、LFP 與三元鋰等化學體系可按定位靈活搭配，以及小米在供應商談判上擁有更多選擇。相對地，責任也會更集中在小米身上——小米參與定義和驗證的範圍越深，最終產品的工程品質與安全表現就越直接取決於自身系統。

因此，最穩妥的結論是：小米正在建立「小米定義、供應商製造」的電池模式。欣旺達負責偏重成本與可靠性的 LFP 配置，中創新航則供應面向長續航的三元鋰配置，而更多電池設計與品質決策則由小米掌握。