不賣給中國消費者，不等於放棄中國製造

通用汽車計劃透過上汽通用合資企業繼續在中國生產雪佛蘭車款，但主要供應海外市場，而非中國 showroom。出口目的地包括中東、非洲、南美洲、墨西哥及亞太地區。

這種做法讓通用汽車可以在雪佛蘭失去中國零售需求後，仍保留中國製造業務的價值。上汽通用位於上海、煙台及武漢的生產基地仍具備可觀的年產能，整體產能利用率則受到銷量下滑影響。把車輛轉為出口，有助提升工廠使用率，也不必要求雪佛蘭重新殺入全球競爭最激烈的電動車市場之一。

對通用汽車而言，中國仍具備成熟的工程與製造能力、完整的供應鏈，以及可能更具競爭力的生產成本。公司可以在中國完成生產，再利用海外的銷售、維修與零件網絡支援中國製造的雪佛蘭車款。

換句話說，品牌在當地的零售存在感可以消失，但製造基地仍可能成為全球業務資產。

別克與凱迪拉克承擔中國市場角色

因此，通用汽車的決定更像是品牌分工重整，而不是全面撤退。公司認為，別克與凱迪拉克比雪佛蘭更適合在中國市場尋求復甦，未來將與上汽汽車把資源集中於兩大品牌的電動化。

2026 年 8 月，通用汽車與上汽將合資合作延長 20 年，直至 2047 年。雙方亦承諾，在 2030 年前為別克及凱迪拉克推出至少 30 款新能源車。

這讓通用汽車與上汽的合作形成兩種用途：

• 別克與凱迪拉克： 為中國消費者開發及銷售更多電動化車款。
• 雪佛蘭： 利用中國的製造產能，供應國際市場。

這項安排也反映中國汽車產業的一個新現實：製造足跡與本地零售品牌，不一定要綁在一起。

外資品牌在中國的集體退潮

雪佛蘭的衰落並非個別事件，而是中國乘用車市場結構改變的一部分。外資品牌的市場佔有率，已由 2014 年約 75%，降至 2026 年 6 月的 24.5%；中國本土車企尤其在電動車領域的競爭力明顯增強。

近年亦有多家外資車企縮減或結束在中國的本地業務：鈴木在 2018 年結束中國合資企業；雷諾在 2020 年退出中國乘用車市場；Acura 與廣汽菲克在 2022 年停止本地生產；三菱則在 2023 年暫停中國內地業務。

這並不代表所有外資車企都必須離開中國，但過去那種依靠全球車款、稍作改款後在中國銷售，再配合傳統合資經銷網絡的模式，已愈來愈難以維持。

外資車企面前的兩條生存路線

目前，外資車企在中國大致面對兩種選擇。

1. 與中國夥伴合作本土化及電動化

車企可以針對中國市場開發專屬產品，採用本地平台或技術，並直接參與中國市場競爭。Volkswagen、Toyota 及 Nissan 都在採取不同版本的這種策略。

這條路線能保留中國龐大的消費市場，但代價是必須加快產品開發，具備有競爭力的電動車技術，並準確掌握中國消費者對價格、配置及智能化功能的要求。

2. 把中國變成出口基地

另一個選擇，是利用中國工廠為其他市場生產車輛。當本地銷量疲弱，但工廠、供應商及工程團隊仍具競爭力時，這種模式便可能更合理。

它也讓車企不必在某個品牌已難以對抗中國本土電動車製造商的情況下，放棄所有生產資產。中國的工業能力可以服務全球市場，即使該品牌已不再適合在中國銷售。

悅達起亞便是一個出口模式的例子。自 2018 年起，其鹽城工廠已出口超過 58.2 萬輛汽車，2024 年及 2025 年的全年出口量均超過 17 萬輛；部分中國製造的起亞車輛甚至出口至南韓。

通用汽車這次調整代表甚麼？

通用汽車的雪佛蘭決定，最值得注意之處不是「退出中國」四個字，而是它把零售與製造拆開處理。

雪佛蘭在中國的本地需求近乎消失，繼續維持零售業務已不具商業可行性；但中國的生產生態系統，仍可能協助通用汽車服務海外市場。與此同時，別克與凱迪拉克將成為公司在中國本土推動電動化的主要品牌。

接下來的關鍵，在於別克與凱迪拉克能否把更新後的上汽合作及 2030 年前的新能源車計劃，轉化為可持續的中國市場增長；以及海外出口需求，是否足以令中國生產的雪佛蘭繼續具備經濟效益。

不賣給中國消費者，不等於放棄中國製造

通用汽車計劃透過上汽通用合資企業繼續在中國生產雪佛蘭車款，但主要供應海外市場，而非中國 showroom。出口目的地包括中東、非洲、南美洲、墨西哥及亞太地區。

這種做法讓通用汽車可以在雪佛蘭失去中國零售需求後，仍保留中國製造業務的價值。上汽通用位於上海、煙台及武漢的生產基地仍具備可觀的年產能，整體產能利用率則受到銷量下滑影響。把車輛轉為出口，有助提升工廠使用率，也不必要求雪佛蘭重新殺入全球競爭最激烈的電動車市場之一。

對通用汽車而言，中國仍具備成熟的工程與製造能力、完整的供應鏈，以及可能更具競爭力的生產成本。公司可以在中國完成生產，再利用海外的銷售、維修與零件網絡支援中國製造的雪佛蘭車款。

換句話說，品牌在當地的零售存在感可以消失，但製造基地仍可能成為全球業務資產。

別克與凱迪拉克承擔中國市場角色

因此，通用汽車的決定更像是品牌分工重整，而不是全面撤退。公司認為，別克與凱迪拉克比雪佛蘭更適合在中國市場尋求復甦，未來將與上汽汽車把資源集中於兩大品牌的電動化。

2026 年 8 月，通用汽車與上汽將合資合作延長 20 年，直至 2047 年。雙方亦承諾，在 2030 年前為別克及凱迪拉克推出至少 30 款新能源車。

這讓通用汽車與上汽的合作形成兩種用途：

• 別克與凱迪拉克： 為中國消費者開發及銷售更多電動化車款。
• 雪佛蘭： 利用中國的製造產能，供應國際市場。

這項安排也反映中國汽車產業的一個新現實：製造足跡與本地零售品牌，不一定要綁在一起。

外資品牌在中國的集體退潮

雪佛蘭的衰落並非個別事件，而是中國乘用車市場結構改變的一部分。外資品牌的市場佔有率，已由 2014 年約 75%，降至 2026 年 6 月的 24.5%；中國本土車企尤其在電動車領域的競爭力明顯增強。

近年亦有多家外資車企縮減或結束在中國的本地業務：鈴木在 2018 年結束中國合資企業；雷諾在 2020 年退出中國乘用車市場；Acura 與廣汽菲克在 2022 年停止本地生產；三菱則在 2023 年暫停中國內地業務。

這並不代表所有外資車企都必須離開中國，但過去那種依靠全球車款、稍作改款後在中國銷售，再配合傳統合資經銷網絡的模式，已愈來愈難以維持。

外資車企面前的兩條生存路線

目前，外資車企在中國大致面對兩種選擇。

1. 與中國夥伴合作本土化及電動化

車企可以針對中國市場開發專屬產品，採用本地平台或技術，並直接參與中國市場競爭。Volkswagen、Toyota 及 Nissan 都在採取不同版本的這種策略。

這條路線能保留中國龐大的消費市場，但代價是必須加快產品開發，具備有競爭力的電動車技術，並準確掌握中國消費者對價格、配置及智能化功能的要求。

2. 把中國變成出口基地

另一個選擇，是利用中國工廠為其他市場生產車輛。當本地銷量疲弱，但工廠、供應商及工程團隊仍具競爭力時，這種模式便可能更合理。

它也讓車企不必在某個品牌已難以對抗中國本土電動車製造商的情況下，放棄所有生產資產。中國的工業能力可以服務全球市場，即使該品牌已不再適合在中國銷售。

悅達起亞便是一個出口模式的例子。自 2018 年起，其鹽城工廠已出口超過 58.2 萬輛汽車，2024 年及 2025 年的全年出口量均超過 17 萬輛；部分中國製造的起亞車輛甚至出口至南韓。

通用汽車這次調整代表甚麼？

通用汽車的雪佛蘭決定，最值得注意之處不是「退出中國」四個字，而是它把零售與製造拆開處理。

雪佛蘭在中國的本地需求近乎消失，繼續維持零售業務已不具商業可行性；但中國的生產生態系統，仍可能協助通用汽車服務海外市場。與此同時，別克與凱迪拉克將成為公司在中國本土推動電動化的主要品牌。

接下來的關鍵，在於別克與凱迪拉克能否把更新後的上汽合作及 2030 年前的新能源車計劃，轉化為可持續的中國市場增長；以及海外出口需求，是否足以令中國生產的雪佛蘭繼續具備經濟效益。