比亞迪想當世界第一，但它發動的價格戰正把自己逼入險境

2026年6月9日，比亞迪董事長王傳福在年度股東會上宣告，公司要在五年內成為全球規模最大的汽車製造商 。他的藍圖很具體：2030年前，讓半數比亞迪車輛銷往海外，搭載自主研發的次世代電池，並讓L3級自動駕駛成為一般大眾也負擔得起的技術 。

但這個未來願景，正撞上一個苦澀的當下。比亞迪2025年淨利新台幣約1,520億元（人民幣326.2億元），較前一年衰退19%，是2021年以來首見的年度獲利下滑；毛利率更跌破18%，來到17.74%的五年低點 。2026年第一季的情況更慘烈——淨利崩跌55%至新台幣約190億元（人民幣40.9億元），國內銷量已連八個月衰退 。花旗集團更估計，比亞迪2026年Q1的中國市場汽車銷售業務已陷入虧損 。

這就是比亞迪2030年遠大夢想的矛盾核心：公司賣出愈來愈多的車，但每輛車賺進口袋的錢卻愈來愈少。以下，我們將深度拆解這項霸業背後的戰略、技術底牌，以及節節升高的挑戰。

2030稱霸藍圖：規模、垂直整合與全球觸角

比亞迪若要取代豐田（Toyota）和福斯（Volkswagen）登上鐵王座，主要憑藉三大支柱：極致的垂直整合、大膽的海外擴張，以及覆蓋所有價位帶的多品牌艦隊。

海外銷量必須成為主力。 公司最受矚目的目標是在2030年前，讓海外市場的車輛銷售佔總銷量的一半，對比目前僅約9%的佔比，這無疑是一場脫胎換骨的轉型 。這也代表這家長期以中國為絕對收入重心的公司，正準備正面挑戰全球最大的汽車巨頭。打從2024年底，比亞迪高層已開始向投資人傳達這項雄心 。

到關稅後院蓋廠，繞開貿易壁壘。 要達到上述目標，比亞迪不能只靠從中國出口。公司正於匈牙利、土耳其、巴西等地建造或規劃生產基地 。這種在地化策略一石二鳥：一面躲開歐盟等地對中國製電動車節節升高的關稅，一面也讓比亞迪能依照當地市場的口味與法規，量身打造車款 。

一個品牌，對應一種買家。 比亞迪目前手握五大品牌陣容——大眾化的王朝與海洋系列、中高階的騰勢（Denza）、超豪華的仰望（Yangwang）、越野專門的方程豹（Fangchengbao），以及一款規劃中的個性化品牌——車價範圍從十多萬元一路延伸到超過台幣六百萬元 。如此寬廣的跨度，既能讓比亞迪在新興市場衝刺銷量，也有機會在已開發市場測試高階定價策略的能耐。

驚人的銷量算盤。 比亞迪在2024年賣出430萬輛乘用車，規模已超越本田（Honda）與福特（Ford） 。分析師推估，若現行成長趨勢延續下去，比亞迪到了2030年，年銷量有望衝上約1,000萬輛 ，這將使它的規模與豐田平起平坐。

比亞迪押注的技術王牌

王傳福勾勒的2030願景，並不只關乎規模——更關乎競爭對手難以複製的自主技術。

次世代電池技術。 比亞迪旗下的弗迪電池（FinDreams）已在量產「刀片電池」，一種以磷酸鐵鋰（LFP）為基礎，以安全性與成本優勢聞名的電池。王傳福的路線圖上，次世代電池技術會進一步提升續航、降低成本、強化安全 。而公司有能力大規模自製電池，正是比亞迪最重要的結構性優勢之一。

垂直整合當護城河。 比亞迪掌控了自身整條供應鏈：從電池芯、半導體、電動馬達到整車組裝，幾乎無所不包 。這種在汽車業裡堪稱罕見的垂直整合模式，讓比亞迪擁有競爭對手難以追上的成本優勢，特別是在價格戰期間。理論上，這也使公司能免於供應商瓶頸的衝擊，然而，近期出現的電池供給吃緊，已開始考驗這項假設的可靠程度 。

「璇璣」架構與「平價自駕」夢。 比亞迪正在加速推進「璇璣」（XUANJI）架構，這是一套為符合各國法規而設計的整合式汽車智慧平台 。公司目前已有315萬輛智慧駕駛車輛奔馳在全球道路上，也緊接在2025年取得北京與重慶的監管批准後，於中國展開「天神之眼」DiPilot L3級自動駕駛系統的部署 。比亞迪賭的是，它能將L3級自駕做成普羅大眾負擔得起的配備，在自駕科技逐步成為必要條件之際，為自己築起一道差異化門檻。

迎面而來的挑戰：一場由比亞迪點燃、如今正吞噬自身利潤的價格戰

遠景雖然宏大，財務數字卻描繪出一間正承受嚴峻壓力的公司。

營收還在長，利潤卻掉更快。 比亞迪2025年全年營收年增僅3.5%，達到破紀錄的新台幣約3.73兆元（人民幣8,040億元），略為領先特斯拉全年約949億美元的營收 。但淨利卻衰退19%至新台幣約1,520億元，低於分析師預期 。單單一年之內，淨利率從5.2%壓縮到4.1%，同時間，營運現金流入掉了一半以上，借款卻擴增了四倍 。

2025年的第二季，是第一次警鈴大作。 即便營收成長了14%，淨利卻年減30%，這不只是三年多來比亞迪首次出現單季獲利衰退 。到了第三季，情況更糟：獲利衰退加深到33% ；第四季再擴大到38% 。這條下墜軌跡至今仍未見扭轉跡象。

2026年第一季，場面更加難堪。 淨利崩跌55%至新台幣約190億元，國內乘用車銷售連八個月衰退 。整季總銷量為700,463輛，較去年同期大減30% 。比亞迪當初為了消滅競爭對手而發動的價格戰，如今正反過來摧毀比亞迪自身的經濟命脈 。

電池產能塞車。 在比亞迪一面與海外需求轉換為實際銷售搏鬥的同時，它也面臨了一個自己造成的限制：電池供應。董事長王傳福在2026年5月15日坦承，集團的電池產能已經捉襟見肘，形成一道「堰塞湖」，導致多款王朝與海洋系列車型延遲交車 。

關稅與貿易壁壘。 比亞迪的全球推進正面臨一波又一波的保護主義浪潮。美國市場基於貿易壁壘，對中國製電動車關上大門。歐盟對中國電動車祭出關稅，逼得比亞迪得耗費巨資，在匈牙利、土耳其等地搭建昂貴的在地化供應鏈 。這些投資需要數年時間才能回收，但在這段期間內，國內的利潤壓力絲毫不見緩解跡象。

這套戰略撐得住嗎？

比亞迪的核心論述是：規模終將戰勝利潤壓縮。邏輯是：只要在全球賣出足夠多的車，每輛車分攤的固定成本就會下降，而海外高訂價市場的每車收入，終究能抵銷國內市場的折扣流血戰。

然而，2025年乃至2026年初的數字卻顯示，目前的出口力道還無法抵銷本土市場的壓力 。公司正處在一個痛苦的轉型期：一面豪擲數十億在海外設廠，一面打著一場自己難以脫身的價格戰，還得應付電池供給不足，難以供貨到利潤最高的市場去。

王傳福已經警告，中國電動車產業已對實力較弱的玩家進入了「淘汰賽階段」。比亞迪決心要成為最後站著的那一個。它這套「先求量、再求利」的策略，能否撐到那個時候，就是決定其2030年大業成敗的最核心問題。