這筆45架A350的訂單,有著長達16年的曲折歷史。聯合航空最早在2009年訂購了25架A350-900,2013年轉為35架A350-1000,隨後在2017年再次轉回A350-900並追加10架——正是同年,聯合航空向勞斯萊斯支付了如今有爭議的1.75億美元 。交付日期一再推遲,最近一次被延至2030年之後,許多分析師早已預測這筆訂單最終會被取消
。
如果說SEC文件是法律層面的警告,那麼柯比在紐約和里約的公開言論,就是一場公開的斬首行動。
在IATA峰會前一週的伯恩斯坦投資銀行第42屆年度戰略決策會議上,柯比就指出,全球有800至900架飛機因引擎和零件短缺而停飛,並警告這個問題將持續「許多年」 。他明確指責引擎製造商生產速度過慢,且產品的耐用性有問題,導致這些引擎在維修廠的時間比裝在機翼上的時間還長
。
在里約峰會的專題討論會上,航空業高層向引擎原始設備製造商(OEM)發出了一個被《航空週刊》形容為「嚴厲」的訊息,要求他們在技術完全成熟前,停止交付產品 。點名批評的對象包括了CFM國際(LEAP引擎)、普惠(GTF引擎)以及勞斯萊斯(Trent引擎),理由是這些新一代引擎的耐用性問題,抵銷了它們理論上帶來的燃油效率提升
。
在小組討論中,柯比刻意做出了區隔。他將奇異(GE)和普惠定位為更可靠的合作夥伴,這使得勞斯萊斯隱然成了負面教材。任何關注聯合航空法律文件的人都能看出潛台詞:這家航空公司的商業重心,正從勞斯萊斯轉向其主要競爭對手。
勞斯萊斯並不接受聯合航空的說法。其資深副總裁兼外部溝通主管詹姆斯·班克斯(James Banks)發表聲明表示:「我們已注意到此問題,並對我們的立場有信心。我們已履行了可追溯至多年前的一系列協議中的義務。」
聯合航空的股價因衝突消息而下跌,反映出投資者的擔憂不僅在於那1.75億美元,更在於對機隊帶來的更廣泛影響——沒有勞斯萊斯的Trent XWB引擎,A350訂單便等於沒有動力,因為勞斯萊斯是這款空中巴士廣體客機計劃的獨家引擎供應商 。
柯比絕非唯一感到挫折的人。里約峰會成了一個平台,讓多位執行長宣洩多年來對引擎可靠性的不滿:
這場危機的規模相當驚人。IATA估計,光是2025年,疫情後的維修積壓與零件短缺就對航空業造成了約110億美元的損失 。一架窄體客機停飛三天,直接的收入損失就可能高達1萬至15萬美元,這還不包括機組人員調度、乘客賠償及緊急物流的成本
。
聯合航空與勞斯萊斯的關係,似乎已走到盡頭。三個因素讓近期內達成和解的可能性微乎其微:
理論上,達成和解或許能讓A350訂單復活,但維繫長達數十年的引擎維護關係所需的商業信任似乎已蕩然無存。聯合航空想要回那1.75億美元;勞斯萊斯則堅稱自己已履行義務,無意付款。除非聯合航空最終轉向採用其他引擎——這需要空中巴士為A350提供替代動力選項,而目前並不可行——否則這筆已有16年歷史的訂單,實際上已宣告死亡。
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