深度解析：聯合航空與勞斯萊斯的決裂之路

這筆45架A350的訂單，有著長達16年的曲折歷史。聯合航空最早在2009年訂購了25架A350-900，2013年轉為35架A350-1000，隨後在2017年再次轉回A350-900並追加10架——正是同年，聯合航空向勞斯萊斯支付了如今有爭議的1.75億美元 。交付日期一再推遲，最近一次被延至2030年之後，許多分析師早已預測這筆訂單最終會被取消 。

柯比在里約峰會劃清界線

如果說SEC文件是法律層面的警告，那麼柯比在紐約和里約的公開言論，就是一場公開的斬首行動。

在IATA峰會前一週的伯恩斯坦投資銀行第42屆年度戰略決策會議上，柯比就指出，全球有800至900架飛機因引擎和零件短缺而停飛，並警告這個問題將持續「許多年」 。他明確指責引擎製造商生產速度過慢，且產品的耐用性有問題，導致這些引擎在維修廠的時間比裝在機翼上的時間還長 。

在里約峰會的專題討論會上，航空業高層向引擎原始設備製造商（OEM）發出了一個被《航空週刊》形容為「嚴厲」的訊息，要求他們在技術完全成熟前，停止交付產品 。點名批評的對象包括了CFM國際（LEAP引擎）、普惠（GTF引擎）以及勞斯萊斯（Trent引擎），理由是這些新一代引擎的耐用性問題，抵銷了它們理論上帶來的燃油效率提升 。

在小組討論中，柯比刻意做出了區隔。他將奇異（GE）和普惠定位為更可靠的合作夥伴，這使得勞斯萊斯隱然成了負面教材。任何關注聯合航空法律文件的人都能看出潛台詞：這家航空公司的商業重心，正從勞斯萊斯轉向其主要競爭對手。

勞斯萊斯的反擊

勞斯萊斯並不接受聯合航空的說法。其資深副總裁兼外部溝通主管詹姆斯·班克斯（James Banks）發表聲明表示：「我們已注意到此問題，並對我們的立場有信心。我們已履行了可追溯至多年前的一系列協議中的義務。」

該公司否認聯合航空的違約指控，並拒絕退還1.75億美元 。值得注意的是，勞斯萊斯同時終止了現有合約，並對聯合航空提出了自己的指控，使這場糾紛從單方面的索賠，轉變為雙方互相提出法律主張的態勢 。

聯合航空的股價因衝突消息而下跌，反映出投資者的擔憂不僅在於那1.75億美元，更在於對機隊帶來的更廣泛影響——沒有勞斯萊斯的Trent XWB引擎，A350訂單便等於沒有動力，因為勞斯萊斯是這款空中巴士廣體客機計劃的獨家引擎供應商 。

全行業的引擎反抗

柯比絕非唯一感到挫折的人。里約峰會成了一個平台，讓多位執行長宣洩多年來對引擎可靠性的不滿：

• 義大利ITA航空 — 6月7日，ITA航空執行長向路透社表示，由於普惠引擎問題導致其機隊近20%（約80架飛機）被迫停飛，公司正在考慮提起訴訟 。
• 南美航空集團 — 作為地主航空公司，南美航空高層也加入批評行列，指責引擎製造商的耐用性問題已導致飛機停飛，並使整個產業損失數十億美元 。
• 精神航空 — 雖然未出席里約峰會，但這家美國廉價航空近期的倒閉，被IATA總幹事威利·沃爾什（Willie Walsh）引為高成本環境下的典型症狀，他更警告將會有更多航空公司步其後塵 。

這場危機的規模相當驚人。IATA估計，光是2025年，疫情後的維修積壓與零件短缺就對航空業造成了約110億美元的損失 。一架窄體客機停飛三天，直接的收入損失就可能高達1萬至15萬美元，這還不包括機組人員調度、乘客賠償及緊急物流的成本 。

不確定的未來之路

聯合航空與勞斯萊斯的關係，似乎已走到盡頭。三個因素讓近期內達成和解的可能性微乎其微：

1. 訴訟正在進行：違約訴訟持續推進中，截至峰會結束時，並未傳出任何和解或法院裁決的消息。
2. 機隊策略轉向：隨著A350從聯合航空的交付計劃中移除，市場預期該公司將更倚重波音787或其他廣體客機來進行機隊現代化 。
3. 公開表態：柯比對奇異與普惠的讚揚，加上他對勞斯萊斯的公開貶損，已經明確表明了聯合航空視誰為其長期的合作夥伴。

理論上，達成和解或許能讓A350訂單復活，但維繫長達數十年的引擎維護關係所需的商業信任似乎已蕩然無存。聯合航空想要回那1.75億美元；勞斯萊斯則堅稱自己已履行義務，無意付款。除非聯合航空最終轉向採用其他引擎——這需要空中巴士為A350提供替代動力選項，而目前並不可行——否則這筆已有16年歷史的訂單，實際上已宣告死亡。

對整個航空業而言，里約峰會傳遞的訊息再清楚不過：航空公司已對那些承諾省油、卻交付了「地面展示機」的引擎製造商失去耐心。正如柯比所言：「本十年剩餘時間裡，航空業最大的結構性限制就是引擎。」只要這個限制一天不解除，財務上的痛苦便會持續由航空公司及其乘客來承擔 。