這種模式在今年始終如一。1月時，上海超級工廠高達73%的產出——也就是69,129輛中的50,644輛——被運往海外 。這座工廠在功能上，已轉型為特斯拉的低成本全球出口樞紐，這個角色遠比其作為內銷引擎更為稱職 。Model Y 是這波出口攻勢的主力，它佔了4月總出口量的54.47%，出口年增率更是驚人的108.59% 。

中國本土零售的崩解

剝離出口數字後，特斯拉在中國消費者心中的地位便顯得一清二楚，甚至有些殘酷。4月份，特斯拉僅賣出25,956輛車給中國買家，較去年同期下滑9.66%，這已是連續第二個月國內銷量衰退 。

此一侵蝕趨勢已醞釀多時。今年第一季，特斯拉在中國的零售總量為112,798輛，比起2025年同期減少了16.2% 。今年開局尤其慘烈：1月銷量年減45%，僅剩18,485輛，創下自2022年11月以來的最低單月零售紀錄 。

消費者流失最明顯的證據，莫過於特斯拉逐漸消失的市佔率。2月時，該公司在中國新能源車（NEV，包含純電動車、插電式混合動力車等）零售市場的佔有率為8.2%，排名第三 。到了3月，市佔率滑落至6.6% 。4月，更直接崩跌至僅3.06%，是自2025年11月以來的最低點 。更令人震驚的是，特斯拉在4月甚至跌出了中國新能源車零售排行榜前十名，這在近年來堪稱前所未見 。

競爭對手：比亞迪與中國品牌的大軍壓境

如果說特斯拉正在失勢，那麼比亞迪就是顯而易見的原因。比亞迪4月在中國創下182,025輛的新能源車零售佳績，囊括21.4%的市佔率——這個數字是特斯拉當月中國內銷量的七倍有餘 。這種統治級表現並非偶然；比亞迪早在2025年就以226萬輛的純電動車（BEV）全球銷量，正式超越特斯拉，成為全球第一 。

但威脅不僅僅來自比亞迪。吉利、長安，乃至像小米汽車這樣的新進者，都正以新車型和積極的定價策略填補市場空缺。其中，「增程式電動車」（EREV）已成為中國增長最迅速的動力系統類別，正不斷侵蝕特斯拉所專注的純電池車市場 。特斯拉極為有限的產品線，幾乎完全圍繞著Model Y打轉，使其在面對不斷擴張的國產車型陣容時，幾乎毫無招架之力 。

價格戰更讓前景雪上加霜。特斯拉已被迫多次降價以求銷售，但本土競爭對手正以更大的規模和更快的速度跟進甚至削價競爭，這使得分析師們持續警告其恐將面臨長期的利潤壓力 。

市場並非萎縮，純粹是特斯拉在敗退

中國的電動車市場並未衰退。2026年3月，插電式汽車的市場滲透率穩定維持在52%左右，與去年同期持平，其中純電動車佔比為35% 。整體新能源乘用車市場在批發層面上也仍在成長——光是5月份就達到124萬輛 。特斯拉的問題不在市場大環境，而在於其自身的競爭力與市場相關性。

對觀察者而言，最主要的風險來自於對批發與零售指標的持續混淆。一則又一則的頭條新聞根據上海超級工廠的產出，報導特斯拉正在復甦。然而現實是，中國消費者的需求已惡化數月之久，而出口轉向策略才是讓工廠維持忙碌的真正原因——這絕非特斯拉品牌在中國當地重新擄獲人心的跡象 。

這項戰略轉移或許能穩住生產量，但代價不菲。一座為出口優化的工廠，正是一輛日益與全球最大電動車市場需求脫節的列車——而這個市場，看來絲毫沒有要停下腳步等待特斯拉追上來的意思。

這種模式在今年始終如一。1月時，上海超級工廠高達73%的產出——也就是69,129輛中的50,644輛——被運往海外 。這座工廠在功能上，已轉型為特斯拉的低成本全球出口樞紐，這個角色遠比其作為內銷引擎更為稱職 。Model Y 是這波出口攻勢的主力，它佔了4月總出口量的54.47%，出口年增率更是驚人的108.59% 。

中國本土零售的崩解

剝離出口數字後，特斯拉在中國消費者心中的地位便顯得一清二楚，甚至有些殘酷。4月份，特斯拉僅賣出25,956輛車給中國買家，較去年同期下滑9.66%，這已是連續第二個月國內銷量衰退 。

此一侵蝕趨勢已醞釀多時。今年第一季，特斯拉在中國的零售總量為112,798輛，比起2025年同期減少了16.2% 。今年開局尤其慘烈：1月銷量年減45%，僅剩18,485輛，創下自2022年11月以來的最低單月零售紀錄 。

消費者流失最明顯的證據，莫過於特斯拉逐漸消失的市佔率。2月時，該公司在中國新能源車（NEV，包含純電動車、插電式混合動力車等）零售市場的佔有率為8.2%，排名第三 。到了3月，市佔率滑落至6.6% 。4月，更直接崩跌至僅3.06%，是自2025年11月以來的最低點 。更令人震驚的是，特斯拉在4月甚至跌出了中國新能源車零售排行榜前十名，這在近年來堪稱前所未見 。

競爭對手：比亞迪與中國品牌的大軍壓境

如果說特斯拉正在失勢，那麼比亞迪就是顯而易見的原因。比亞迪4月在中國創下182,025輛的新能源車零售佳績，囊括21.4%的市佔率——這個數字是特斯拉當月中國內銷量的七倍有餘 。這種統治級表現並非偶然；比亞迪早在2025年就以226萬輛的純電動車（BEV）全球銷量，正式超越特斯拉，成為全球第一 。

但威脅不僅僅來自比亞迪。吉利、長安，乃至像小米汽車這樣的新進者，都正以新車型和積極的定價策略填補市場空缺。其中，「增程式電動車」（EREV）已成為中國增長最迅速的動力系統類別，正不斷侵蝕特斯拉所專注的純電池車市場 。特斯拉極為有限的產品線，幾乎完全圍繞著Model Y打轉，使其在面對不斷擴張的國產車型陣容時，幾乎毫無招架之力 。

價格戰更讓前景雪上加霜。特斯拉已被迫多次降價以求銷售，但本土競爭對手正以更大的規模和更快的速度跟進甚至削價競爭，這使得分析師們持續警告其恐將面臨長期的利潤壓力 。

市場並非萎縮，純粹是特斯拉在敗退

中國的電動車市場並未衰退。2026年3月，插電式汽車的市場滲透率穩定維持在52%左右，與去年同期持平，其中純電動車佔比為35% 。整體新能源乘用車市場在批發層面上也仍在成長——光是5月份就達到124萬輛 。特斯拉的問題不在市場大環境，而在於其自身的競爭力與市場相關性。

對觀察者而言，最主要的風險來自於對批發與零售指標的持續混淆。一則又一則的頭條新聞根據上海超級工廠的產出，報導特斯拉正在復甦。然而現實是，中國消費者的需求已惡化數月之久，而出口轉向策略才是讓工廠維持忙碌的真正原因——這絕非特斯拉品牌在中國當地重新擄獲人心的跡象 。

這項戰略轉移或許能穩住生產量，但代價不菲。一座為出口優化的工廠，正是一輛日益與全球最大電動車市場需求脫節的列車——而這個市場，看來絲毫沒有要停下腳步等待特斯拉追上來的意思。