為何航運公司開始測試北方海航道？

Sea Legend的中國—歐洲北極快線（China-Europe Arctic Express，CAX）已不再只是一次性實驗。2026年北極航行季期間，這項服務預計在8月至10月安排8個每週航次，使用7艘船，總運力約15,700 TEU。首航由1,740 TEU的貨櫃船 Dubai Tower 執行，從寧波舟山港出發。

Sea Legend公布的航線以英國費利克斯托（Felixstowe）為初始目的地，並延伸至包括漢堡與格丁尼亞在內的北歐港口或轉運網絡。

PanStar則另行開放韓國首次商業貨櫃北極試航的訂艙。這趟航程目前仍被定位為測試，而非已成熟運作的定期航線。現有報導確認其從釜山出發，計劃停靠鹿特丹、漢堡與格但斯克；由於不同報導對確切航線描述不一，現階段不足以確認費利克斯托是PanStar的目的地。

航運公司考慮北極航線，不只是為了速度，也為了提高供應鏈韌性。紅海安全局勢與主要海運咽喉的繞行，使亞洲—歐洲航班更容易延誤、改道或失去原有班期。北方海航道因此被視為蘇伊士航線以外的替代選項。

黑碳為何是北極最受關注的污染物？

黑碳沉降在雪與海冰上後，會吸收原本應被反射回太空的太陽能，強化北極的融冰與升溫回饋。清潔北極聯盟也強調，黑碳微粒不一定會在船舶附近立即落下，而可能經大氣傳輸一段很長距離，最後沉降到北極的雪、海冰或陸地冰層上。

換句話說，風險不只存在於船舶航行當下的局部海域。只要船舶在北極或鄰近區域排放黑碳，就可能透過大氣傳輸，成為更大範圍的區域氣候問題。

聯盟呼籲使用北方海航道的船舶遵循國際海事組織（IMO）指引，在北極航行時改用船用餾分油或其他黑碳排放較低的清潔燃料，並量測及申報黑碳排放量。

航運增加，可能同時放大多重環境壓力

清潔北極聯盟的關切並不限於煙塵與氣候效應。其北極航運議程也涵蓋降低事故與漏油風險、提升偏遠海域的應急處置能力、減少污染排放、抑制水下噪音，以及保護北極野生動物、棲地、生態系統與社群。

日常化的船舶交通可能帶來幾種互相疊加的壓力：

• 空氣污染： 引擎與燃料排放可能影響當地空氣品質，並增加氣候污染物。
• 冰雪影響： 黑碳沉降在高反照率表面後，會增加熱吸收並促進融化。
• 漏油與排放風險： 北極水域偏遠，事故、廢棄物與污染排放尤其難以處理。
• 水下噪音： 船舶活動可能干擾海洋環境，以及依賴聲音溝通或辨識環境的物種。
• 生物多樣性與野生動物： 航運增加可能對聯盟所稱高度脆弱的棲地與生態系統施加更大壓力。
• 原住民族社群： 海洋生態變化、污染暴露與船舶活動，可能影響生活及生計與北極水域相連的社群。

需要注意的是，現有證據呈現的是清潔北極聯盟提出的風險與政策關切，並未提供Sea Legend或PanStar這兩項新航次的量化環境影響評估。

LNG也不等於北極的「潔淨解方」

與Sea Legend北極服務相關的數艘船具備LNG（液化天然氣）使用能力。不過，清潔北極聯盟對LNG的態度較為審慎，並未將其視為解決北極航運氣候風險的完整方案。

與重質殘油相比，LNG可能降低部分傳統空氣污染物與黑碳排放；但天然氣在生產、運輸與使用過程中的甲烷洩漏，以及船舶引擎未完全燃燒造成的「甲烷逃逸」（methane slip），仍是重要的氣候風險。

現有資料沒有提供新服務個別船舶的確切排放比較，也未確認每一艘船使用的燃料。因此，目前不能把這項服務描述為氣候中和，也不能斷言其整體排放必然較低。

IMO已採取哪些措施？為何聯盟仍認為不夠？

東北大西洋排放控制區主要處理硫氧化物與氮氧化物

IMO於5月1日採納東北大西洋排放控制區（Emission Control Area，ECA），目標是降低硫氧化物（SOx）與氮氧化物（NOx）排放，清潔北極聯盟也稱之為值得歡迎的一步。然而，聯盟認為該措施不足以處理黑碳，原因是船舶仍可能透過使用重質燃油搭配洗滌器，或使用超低硫燃油，來符合硫含量規定，但這些做法仍可能產生相當多煙塵。

北極重質燃油限制不是完整的黑碳標準

按照相關MARPOL修正規定，IMO的北極重質燃油（HFO）限制自2024年7月1日起禁止船舶在北極水域使用HFO作為燃料，也限制攜帶供燃料使用的HFO。但清潔北極聯盟與其他環保團體指出，豁免與權宜安排使早期實際涵蓋範圍受到限制，部分使用或攜帶情況可延續至2029年7月1日。

從聯盟的角度看，限制HFO不等於建立全面的黑碳規則。它沒有為所有燃料類型，以及在更廣泛北極區域航行的所有船舶，設立一致且可執行的黑碳排放要求。

「極地燃料」方案會如何降低黑碳？

由丹麥代表格陵蘭，並與德國、法國及所羅門群島共同支持的方案，擬透過MARPOL附錄VI，為在北極水域航行的船舶引入強制燃料要求。方案聚焦於燃料特性，目標是限制黑碳排放，並藉由限制高排放的重質殘油，實際上排除這類燃料的使用。

較清潔的餾分燃料，例如船用瓦斯油（marine gas oil），是這項構想的核心。其邏輯很直接：以黑碳排放較低的餾分燃料取代高煙塵的重質殘油，便能減少船舶排出的黑碳，也減少可經大氣長距離傳輸、最後沉降在北極雪地與海冰上的微粒。

方案的確切地理適用範圍當時仍在討論，其中一項描述建議涵蓋北緯60度以北的水域，這也會包括《極地水域船舶作業國際規則》（Polar Code）所涵蓋的北極水域。

但「極地燃料」目前仍不是全球強制規定

這項區別相當重要。現有資料顯示，IMO已討論並推進「極地燃料」概念，丹麥主導的方案也曾交由IMO防止污染與應變小組委員會（PPR）審議。

但資料並不顯示這項強制性北極燃料標準已成為全球採納的規定。相反地，關於最近一次相關委員會會議的報導指出，討論最終陷入僵局。

目前，清潔北極聯盟要求航運業使用更清潔的燃料、量測及申報黑碳排放、加強現有北極保護措施的執行，並以更全面的方式處理污染、水下噪音、漏油與生態系統損害。

結論：航線更短，規則卻未必跟得上

北方海航道為航運公司提供了一條可能更快、但只在特定季節運作的亞洲—北歐通道。Sea Legend推出定期季節服務，讓這條航線呈現更明確的商業化輪廓；PanStar的試航則顯示，其他業者也在評估其商業可行性。

清潔北極聯盟的核心反對點，不只是某一艘船或某一次航程，而是商業擴張的速度可能快過監管制度完善的速度。對北極而言，船舶排出的黑碳一旦沉降在冰雪上，影響可能遠超出船舶航跡附近；若航運成長被固定下來，污染、生態與社群風險也可能同步成為日常成本。

為何航運公司開始測試北方海航道？

Sea Legend的中國—歐洲北極快線（China-Europe Arctic Express，CAX）已不再只是一次性實驗。2026年北極航行季期間，這項服務預計在8月至10月安排8個每週航次，使用7艘船，總運力約15,700 TEU。首航由1,740 TEU的貨櫃船 Dubai Tower 執行，從寧波舟山港出發。

Sea Legend公布的航線以英國費利克斯托（Felixstowe）為初始目的地，並延伸至包括漢堡與格丁尼亞在內的北歐港口或轉運網絡。

PanStar則另行開放韓國首次商業貨櫃北極試航的訂艙。這趟航程目前仍被定位為測試，而非已成熟運作的定期航線。現有報導確認其從釜山出發，計劃停靠鹿特丹、漢堡與格但斯克；由於不同報導對確切航線描述不一，現階段不足以確認費利克斯托是PanStar的目的地。

航運公司考慮北極航線，不只是為了速度，也為了提高供應鏈韌性。紅海安全局勢與主要海運咽喉的繞行，使亞洲—歐洲航班更容易延誤、改道或失去原有班期。北方海航道因此被視為蘇伊士航線以外的替代選項。

黑碳為何是北極最受關注的污染物？

黑碳沉降在雪與海冰上後，會吸收原本應被反射回太空的太陽能，強化北極的融冰與升溫回饋。清潔北極聯盟也強調，黑碳微粒不一定會在船舶附近立即落下，而可能經大氣傳輸一段很長距離，最後沉降到北極的雪、海冰或陸地冰層上。

換句話說，風險不只存在於船舶航行當下的局部海域。只要船舶在北極或鄰近區域排放黑碳，就可能透過大氣傳輸，成為更大範圍的區域氣候問題。

聯盟呼籲使用北方海航道的船舶遵循國際海事組織（IMO）指引，在北極航行時改用船用餾分油或其他黑碳排放較低的清潔燃料，並量測及申報黑碳排放量。

航運增加，可能同時放大多重環境壓力

清潔北極聯盟的關切並不限於煙塵與氣候效應。其北極航運議程也涵蓋降低事故與漏油風險、提升偏遠海域的應急處置能力、減少污染排放、抑制水下噪音，以及保護北極野生動物、棲地、生態系統與社群。

日常化的船舶交通可能帶來幾種互相疊加的壓力：

• 空氣污染： 引擎與燃料排放可能影響當地空氣品質，並增加氣候污染物。
• 冰雪影響： 黑碳沉降在高反照率表面後，會增加熱吸收並促進融化。
• 漏油與排放風險： 北極水域偏遠，事故、廢棄物與污染排放尤其難以處理。
• 水下噪音： 船舶活動可能干擾海洋環境，以及依賴聲音溝通或辨識環境的物種。
• 生物多樣性與野生動物： 航運增加可能對聯盟所稱高度脆弱的棲地與生態系統施加更大壓力。
• 原住民族社群： 海洋生態變化、污染暴露與船舶活動，可能影響生活及生計與北極水域相連的社群。

需要注意的是，現有證據呈現的是清潔北極聯盟提出的風險與政策關切，並未提供Sea Legend或PanStar這兩項新航次的量化環境影響評估。

LNG也不等於北極的「潔淨解方」

與Sea Legend北極服務相關的數艘船具備LNG（液化天然氣）使用能力。不過，清潔北極聯盟對LNG的態度較為審慎，並未將其視為解決北極航運氣候風險的完整方案。

與重質殘油相比，LNG可能降低部分傳統空氣污染物與黑碳排放；但天然氣在生產、運輸與使用過程中的甲烷洩漏，以及船舶引擎未完全燃燒造成的「甲烷逃逸」（methane slip），仍是重要的氣候風險。

現有資料沒有提供新服務個別船舶的確切排放比較，也未確認每一艘船使用的燃料。因此，目前不能把這項服務描述為氣候中和，也不能斷言其整體排放必然較低。

IMO已採取哪些措施？為何聯盟仍認為不夠？

東北大西洋排放控制區主要處理硫氧化物與氮氧化物

IMO於5月1日採納東北大西洋排放控制區（Emission Control Area，ECA），目標是降低硫氧化物（SOx）與氮氧化物（NOx）排放，清潔北極聯盟也稱之為值得歡迎的一步。然而，聯盟認為該措施不足以處理黑碳，原因是船舶仍可能透過使用重質燃油搭配洗滌器，或使用超低硫燃油，來符合硫含量規定，但這些做法仍可能產生相當多煙塵。

北極重質燃油限制不是完整的黑碳標準

按照相關MARPOL修正規定，IMO的北極重質燃油（HFO）限制自2024年7月1日起禁止船舶在北極水域使用HFO作為燃料，也限制攜帶供燃料使用的HFO。但清潔北極聯盟與其他環保團體指出，豁免與權宜安排使早期實際涵蓋範圍受到限制，部分使用或攜帶情況可延續至2029年7月1日。

從聯盟的角度看，限制HFO不等於建立全面的黑碳規則。它沒有為所有燃料類型，以及在更廣泛北極區域航行的所有船舶，設立一致且可執行的黑碳排放要求。

「極地燃料」方案會如何降低黑碳？

由丹麥代表格陵蘭，並與德國、法國及所羅門群島共同支持的方案，擬透過MARPOL附錄VI，為在北極水域航行的船舶引入強制燃料要求。方案聚焦於燃料特性，目標是限制黑碳排放，並藉由限制高排放的重質殘油，實際上排除這類燃料的使用。

較清潔的餾分燃料，例如船用瓦斯油（marine gas oil），是這項構想的核心。其邏輯很直接：以黑碳排放較低的餾分燃料取代高煙塵的重質殘油，便能減少船舶排出的黑碳，也減少可經大氣長距離傳輸、最後沉降在北極雪地與海冰上的微粒。

方案的確切地理適用範圍當時仍在討論，其中一項描述建議涵蓋北緯60度以北的水域，這也會包括《極地水域船舶作業國際規則》（Polar Code）所涵蓋的北極水域。

但「極地燃料」目前仍不是全球強制規定

這項區別相當重要。現有資料顯示，IMO已討論並推進「極地燃料」概念，丹麥主導的方案也曾交由IMO防止污染與應變小組委員會（PPR）審議。

但資料並不顯示這項強制性北極燃料標準已成為全球採納的規定。相反地，關於最近一次相關委員會會議的報導指出，討論最終陷入僵局。

目前，清潔北極聯盟要求航運業使用更清潔的燃料、量測及申報黑碳排放、加強現有北極保護措施的執行，並以更全面的方式處理污染、水下噪音、漏油與生態系統損害。

結論：航線更短，規則卻未必跟得上

北方海航道為航運公司提供了一條可能更快、但只在特定季節運作的亞洲—北歐通道。Sea Legend推出定期季節服務，讓這條航線呈現更明確的商業化輪廓；PanStar的試航則顯示，其他業者也在評估其商業可行性。

清潔北極聯盟的核心反對點，不只是某一艘船或某一次航程，而是商業擴張的速度可能快過監管制度完善的速度。對北極而言，船舶排出的黑碳一旦沉降在冰雪上，影響可能遠超出船舶航跡附近；若航運成長被固定下來，污染、生態與社群風險也可能同步成為日常成本。