381 Wh/kg 全固態電池開始量產，輝能接下來要證明的是規模

輝能科技 9 月 2 日的宣布之所以值得注意，在於它將宣稱已進入量產與高能量密度全固態電芯的第三方測試結果放在一起。關鍵但也必須保留的是：目前被驗證或揭露的，主要是特定電芯層級指標，而不是全固態電動車電池完整商業化已獲證明。

電池的長期循環壽命、電池包層級表現、製造良率、成本，以及大規模交付給車廠的能力，公開資料仍不足以定論。34

381 Wh/kg 到底代表什麼？

輝能表示，TÜV Rheinland 測得其第 3.5 代鋰陶瓷電池（LCB）的大尺寸 185.4Ah 電芯，重量能量密度為 381 Wh/kg，體積能量密度為 903 Wh/L。34

前者是每公斤可儲存多少能量，後者則是每公升可儲存多少能量。對車廠而言，較高的電芯能量密度可帶來設計彈性：在相同續航下減輕重量、縮小電池體積，或在相同空間與重量條件下提高續航。輝能將此表現描述為較傳統鎳錳鈷（NMC）電動車電芯約高 30%。13

不過，電芯數字不等於整車電池包數字。電池包還需要外殼、結構防護、電性連接件、熱管理系統與控制元件等，因此不能把 381 Wh/kg 直接視為裝進電動車後的電池包能量密度。

安全測試證明了什麼，沒證明什麼？

UL Solutions 依 GB/T 43568-2026 方法測試該電芯：在 120°C 真空環境放置 6 小時後，通報的重量損失低於 0.05%；該方法用於全固態分類的門檻為最高 0.5%。39

這項結果支持電芯在這一項特定測試方法下符合全固態分類條件，但不能單憑它就推論完整電池包已可應對所有碰撞、濫用、老化、高溫或快充情境。

輝能的設計採用複合式固態電解質、陶瓷隔離層，以及設於電極周邊的邊框結構。公司表示，該結構可提供額外隔離、密封與絕緣，以隔離可能出現的電極毛刺並降低內短路風險。1217 這套設計邏輯值得關注，但現有材料尚未提供獨立的長期壽命或整包安全表現證據。

「10 分鐘快充」仍要在車上驗證

輝能稱，Gen 3.5 電芯可在 10 分鐘內由 5% 充至 80%。13 若能在量產電動車電池包中穩定重現，將顯著改善充電便利性。

但現有報導未說明充電功率、操作溫度、5% 至 80% 以外的充電條件，或反覆快充對循環壽命的影響；也未證實車廠將電芯整合到車上後，仍能一致重現此成績。因此，現階段它是具吸引力的性能主張，而非已被完整證實的道路使用成果。

「量產」是製造門檻，不等於已具龐大產能

輝能表示，Gen 3.5 已在台灣 Giga 級設施進入量產，代表計畫已跨過純實驗室或試產階段，開始嘗試在產線上重複製造同一款大尺寸電芯。313

但桃園產線據報初始年產能為 0.5 GWh；若全部配置為 80 kWh 電動車電池包，約相當於 6,000 輛車所需電池包。17 這足以作為驗證與早期客戶導入的起點，但和主流鋰電池工廠相比規模仍小；而 0.5 GWh 的數字也尚未獲獨立確認。18

因此，較合理的解讀是：輝能已跨出重要製造一步，但良率、一致性、成本、供應鏈與實際車用客戶交付，才是接下來的難題。

敦克爾克廠才是更大的商業化考場

輝能規劃中的法國敦克爾克廠，目標是生產第 4 代全無機全固態電芯。該案已於 2026 年開工，但不同公開報導的產能爬坡數字並不完全一致。25

其中一套路線圖為：2028 年先達 0.8 GWh、2030 年達 4 GWh、2032 年達 12 GWh，長期潛在上限可至 48 GWh。2427 另有報導將首期描述為 4 GWh、最高 44 GWh，且指出此說法與早期分期規劃不易直接對照。21

這正凸顯核心問題：敦克爾克目前是計畫，不是已運轉的產能證據。它未來的實際產出與擴產速度，會比台灣這次宣布更能說明全固態電池是否具備商業可行性。

為何 Gen 4 值得留意？

輝能表示，Gen 4 將採用全無機「超流態」電解質，目標是改善快充與低溫性能；公司並稱，從現有 Giga 級產線升級時，僅約 10% 設備需修改。219

若這種設備延續性能夠實現，從 Gen 3.5 升級至 Gen 4 的資本投入與執行風險可能降低。不過，Gen 4 的實際性能、製造經濟性與量產時程，目前仍屬前瞻性主張。

結論

輝能這次宣布是看來可信的一步：其 185.4Ah 全固態軟包電芯通報已達量產，並有 TÜV 測得 381 Wh/kg、903 Wh/L 的電芯級能量密度數據。34 UL 的測試也在特定方法下，為其全固態分類提供有限但具體的支持。3

但這還不能證明全固態電池已經具備成本競爭力、長壽命、電池包實證，或可滿足電動車市場所需的供貨規模。下一步最值得觀察的，是台灣產線能否維持良率與穩定產出、是否出現獨立的循環壽命與電池包數據，以及敦克爾克廠能否依清楚且一致的產能時程擴建。