NORDEN 的 2026 霍爾木茲難題：油輪利多與乾貨痛點同時上桌

第一季成績單：集團小賺，部門分化很劇烈

NORDEN 2026 年第一季淨利為 1,100 萬美元，約 7,200 萬丹麥克朗；公司表示，強勁的油輪表現抵銷了疲弱的乾貨業務 。Alpha Spread 的法說摘要也指出，該季營運現金流為 1.72 億美元，每股資產淨值（NAV）季內上升 11% 至 422 丹麥克朗 。

真正的落差在分部。Inderes 對第一季簡報的整理顯示，油輪部門 IFRS 16（租賃會計）前 EBIT 為 4,730 萬美元；乾貨部門 EBIT 則虧損 4,500 萬美元，主因包括與伊朗衝突相關的租船與重新調度成本 。

所以，NORDEN 第一季不是「沒受傷」，而是「油輪賺得夠多，暫時蓋過乾貨的傷」。

油輪為什麼受惠：油流受擾，現貨運價走高

NORDEN 的油輪業務吃到的是市場緊縮的紅利。公司第一季中期報告相關內容指出，油輪表現強勁，來自現貨運價飆升，並透過船隊執行與重新部署捕捉收益 。Inderes 也把油輪市場在季末的明顯上行，連結到全球石油供應受擾與更強的現貨運價 。

換句話說，同一個風險事件讓航線安排變困難，也讓部分油輪運力變得更值錢。對 NORDEN 來說，第一季這股油輪順風大到足以在集團層面抵銷大部分乾貨壓力 。

乾貨船最痛：不只是船卡住，還有燃油與保險成本

乾貨業務是霍爾木茲風險最直接反映的地方。NORDEN 的中期報告指出，乾貨虧損受到區域定位與波斯灣衝突推動；霍爾木茲海峽關閉及一次性區域船用燃油溢價，直接影響獲利 。

成本壓力不只來自船舶受困。NORDEN 投資人簡報顯示，船用燃油（bunker）成本自年終以來上升超過 50%，原因是油市受擾及實體交付溢價大幅上升 。同一份簡報也指出，乾貨業務受到額外營運與保險成本影響 。

因此，乾貨的問題不是單一的「少幾艘船可用」，而是一整串連鎖反應：燃油更貴、區域供油溢價更高、保險摩擦增加，貨物流向與航次安排也被迫重算。

為何全年財測反而上修

看似矛盾的是，NORDEN 仍把 2026 年全年淨利財測從 3,000 萬至 1 億美元，上修至 7,000 萬至 1.4 億美元；公司給出的原因是油輪市場更強，以及額外船舶出售 。

這裡不能忽略資產出售。NORDEN 5 月發布的資料指出，維持上修後財測時，已納入 6,400 萬美元船舶出售收益，高於先前的 2,000 萬美元；公司並表示年初至今已出售 7 艘船 。

也就是說，財測上修不是「所有業務都變好」的訊號。它更像是兩股力量的加總：油輪行情與賣船收益提供上行空間，乾貨中斷與成本上升則繼續拖累營運 。

船隊策略：在高波動年代，彈性比押注單一路線重要

NORDEN 的船隊動作，顯示管理層正在把「可調度性」放在更高位置。公司表示，年初至今已在 Handysize 小型散貨船與 MPP 多用途船領域，為核心船隊新增 11 艘船；其中包括兩艘冰級新造船，用於服務與瑞典礦業公司 LKAB 的長期運輸合約（COA）。

另一方面，投資人簡報也提到，公司出售 7 艘船，其中包括 4 個購買選擇權，並安排 8 筆 TC-out（將船舶以期租形式租出），以鎖定暴露於高市場波動船舶的長期收益 。

這些動作放在霍爾木茲背景下並不難理解：當一條關鍵水道可能在商業上變得不可用，企業會更珍惜可選擇性——少做受阻航線的承諾，在運價好的地方鎖定收入，並在資產市場有利時出售船舶。

對全球航運的訊號：同一場危機，兩種行情

NORDEN 的案例提醒市場，不要把霍爾木茲衝擊簡化成航運股的單邊利多或利空。公司投資人簡報稱，波斯灣衝突正在全球市場與供應鏈中製造波動與中斷；油輪收益受到飆升的現貨運價支撐，乾貨業務則面對額外營運與保險成本 。

航運媒體的相關報導也把這種影響描述為分層市場：乾貨營運承受船舶受困、燃油成本與貿易流向改變的壓力，油輪收益則因油流受擾與現貨運價上升而受惠 。

對投資人、租船人與營運商來說，接下來最值得追蹤的不是單一頭條，而是幾個可驗證的營運指標：還有多少船留在波斯灣內，霍爾木茲相關業務暫停多久，燃油與保險溢價何時正常化，以及 NORDEN 2026 年獲利中有多少來自經常性營運、多少來自賣船收益 。

結論很清楚：NORDEN 的霍爾木茲曝險不是一個單純航線風險，而是一場壓力測試。它同時考驗公司如何處理卡住的運力、跳動的燃油成本、分化的運價，以及在同一年內用資產交易穩住財務表現。