油輪租金也反映出船東對進入衝突區的抗拒。路透社引述 LSEG 資料指出，將中東原油運往中國的超大型原油運輸船（VLCC）基準日租金，已由 7 月初約 30 萬美元升至 49 萬美元。價格上升既反映戰區航行風險，也反映船舶短缺與航線中斷造成的延誤。

此外，戰爭風險保險、等候時間、改道、港口擁堵與融資成本，都會疊加在表面上的運費之上。換句話說，即使一艘油輪在物理上能夠通過，這趟航程也可能只有在貨主願意承擔更高風險溢價時，才具備商業可行性。

船流大幅萎縮，但海峽不能簡單說成「開放」或「關閉」

目前資料較能支持的描述，是通行量嚴重下滑，而不是各方都同意的「完全封鎖」。Kpler 資料顯示，戰前原油與成品油經荷莫茲海峽的流量約為每日 1,800 萬桶；7 月降至 480 萬桶／日，8 月截至相關報導時平均約 200 萬桶／日。

船舶數據也呈現同樣的惡化。美伊衝突升溫、再度發生攻擊及美國恢復封鎖後，7 月 16 日只有 3 艘商品船通過；其後一個星期六有 5 艘通過，隔日星期日則沒有記錄到通行船舶。另一批報導曾記錄到單日 9 艘船通過，但仍低於 8 月的日均值。

這些數據與「沒有任何石油離開波斯灣」的絕對說法並不完全相符。部分船舶可能在護航下通行、獲得選擇性許可，或關閉自動識別系統（AIS）以避免公開顯示位置。美國能源部也曾表示，某個星期日有 850 萬桶石油在軍事協助下通過海峽，顯示官方估算與公開追蹤資料可能存在落差。

因此，較穩妥的結論是：荷莫茲海峽目前僅以遠低於正常水平的能力運作；公開可觀測的船流，無法回答所有未公開或有軍事協助的運輸動向。

伊朗如何把通行權變成談判籌碼？

危機已將航運通道變成一場「誰能定義安全航線」的角力。相關報導描述了由伊朗管理、以及由美國提供保護的競爭性航道；部分船隻貼近阿曼海岸航行，另一些則使用更靠近伊朗一側的路線。

伊朗提出的框架也可能限制部分船舶通行。伊朗國會相關計畫包括禁止美國、以色列及其他被視為敵對國家的船舶或資產通過；德黑蘭據報還要求收取相當於貨物價值 5% 至 7% 的費用。阿曼則討論約 3% 的費率，美國希望不收取通行費。

這不只是一項臨時航行規則。即使由阿曼出面協調，這種安排仍可能讓伊朗實際決定哪些船能進入波斯灣、以及必須遵守什麼條件。美國已反對由伊朗控制這條水道。

伊朗與阿曼若達成協議，為何也不代表航運立即恢復？

阿曼斡旋的協議或許能建立有限度通行管道，但落實仍有多重障礙。路透社引述業界人士指出，受到美國制裁與付款相關的限制性保險條款影響，讓由伊朗與阿曼提出的安排難以執行。

另一個問題是可信度。6 月的一份備忘錄提到，伊朗將以「盡最大努力」的方式，在 60 天內安排商船免費安全通行；至於海峽的長期管理，則留待伊朗與阿曼及其他海灣國家協商決定。但短期承諾並不等於船東、保險公司與各國政府都接受的長期安全機制。

對航運業者來說，關鍵問題不只是「今天能不能通過」，還包括：返程時是否仍有相同航線、護航安排與費率？如果船舶在航程中途政治局勢再度改變，誰又能保證原有條件繼續有效？

兩次掉頭，說明「恢復常態」仍然遙遠

Sea V 與 Hestia 掉頭，並不能證明伊朗直接針對這兩艘船。但這些動向顯示，即使是與中國有關聯的油輪，仍認為通行風險高到足以影響航行決策；與此同時，各國政府仍在爭論如何重新開放航道。兩船改道之際，美伊外交陷入停滯，油輪近期又遭遇攻擊，華府也持續對德黑蘭施壓。

因此，荷莫茲海峽的「正常化」看來仍遠非迫在眉睫。真正有意義的恢復，不會只是偶爾出現幾艘通行船舶，而是需要一條可預期的航線、具執行力的安全保證、可操作的保險安排、清楚的費用制度，以及各方對通行管理權的共識——究竟由伊朗、美國、阿曼，還是更廣泛的區域機制負責。

在這些條件形成之前，荷莫茲海峽最準確的定位是：**可以選擇性通行，但在商業上仍不可靠。**這也解釋了為什麼有些油輪仍在航行，另一些卻選擇掉頭；同時也說明，即使海峽並非完全沒有船隻通過，石油運輸成本仍可能維持高位。

油輪租金也反映出船東對進入衝突區的抗拒。路透社引述 LSEG 資料指出，將中東原油運往中國的超大型原油運輸船（VLCC）基準日租金，已由 7 月初約 30 萬美元升至 49 萬美元。價格上升既反映戰區航行風險，也反映船舶短缺與航線中斷造成的延誤。

此外，戰爭風險保險、等候時間、改道、港口擁堵與融資成本，都會疊加在表面上的運費之上。換句話說，即使一艘油輪在物理上能夠通過，這趟航程也可能只有在貨主願意承擔更高風險溢價時，才具備商業可行性。

船流大幅萎縮，但海峽不能簡單說成「開放」或「關閉」

目前資料較能支持的描述，是通行量嚴重下滑，而不是各方都同意的「完全封鎖」。Kpler 資料顯示，戰前原油與成品油經荷莫茲海峽的流量約為每日 1,800 萬桶；7 月降至 480 萬桶／日，8 月截至相關報導時平均約 200 萬桶／日。

船舶數據也呈現同樣的惡化。美伊衝突升溫、再度發生攻擊及美國恢復封鎖後，7 月 16 日只有 3 艘商品船通過；其後一個星期六有 5 艘通過，隔日星期日則沒有記錄到通行船舶。另一批報導曾記錄到單日 9 艘船通過，但仍低於 8 月的日均值。

這些數據與「沒有任何石油離開波斯灣」的絕對說法並不完全相符。部分船舶可能在護航下通行、獲得選擇性許可，或關閉自動識別系統（AIS）以避免公開顯示位置。美國能源部也曾表示，某個星期日有 850 萬桶石油在軍事協助下通過海峽，顯示官方估算與公開追蹤資料可能存在落差。

因此，較穩妥的結論是：荷莫茲海峽目前僅以遠低於正常水平的能力運作；公開可觀測的船流，無法回答所有未公開或有軍事協助的運輸動向。

伊朗如何把通行權變成談判籌碼？

危機已將航運通道變成一場「誰能定義安全航線」的角力。相關報導描述了由伊朗管理、以及由美國提供保護的競爭性航道；部分船隻貼近阿曼海岸航行，另一些則使用更靠近伊朗一側的路線。

伊朗提出的框架也可能限制部分船舶通行。伊朗國會相關計畫包括禁止美國、以色列及其他被視為敵對國家的船舶或資產通過；德黑蘭據報還要求收取相當於貨物價值 5% 至 7% 的費用。阿曼則討論約 3% 的費率，美國希望不收取通行費。

這不只是一項臨時航行規則。即使由阿曼出面協調，這種安排仍可能讓伊朗實際決定哪些船能進入波斯灣、以及必須遵守什麼條件。美國已反對由伊朗控制這條水道。

伊朗與阿曼若達成協議，為何也不代表航運立即恢復？

阿曼斡旋的協議或許能建立有限度通行管道，但落實仍有多重障礙。路透社引述業界人士指出，受到美國制裁與付款相關的限制性保險條款影響，讓由伊朗與阿曼提出的安排難以執行。

另一個問題是可信度。6 月的一份備忘錄提到，伊朗將以「盡最大努力」的方式，在 60 天內安排商船免費安全通行；至於海峽的長期管理，則留待伊朗與阿曼及其他海灣國家協商決定。但短期承諾並不等於船東、保險公司與各國政府都接受的長期安全機制。

對航運業者來說，關鍵問題不只是「今天能不能通過」，還包括：返程時是否仍有相同航線、護航安排與費率？如果船舶在航程中途政治局勢再度改變，誰又能保證原有條件繼續有效？

兩次掉頭，說明「恢復常態」仍然遙遠

Sea V 與 Hestia 掉頭，並不能證明伊朗直接針對這兩艘船。但這些動向顯示，即使是與中國有關聯的油輪，仍認為通行風險高到足以影響航行決策；與此同時，各國政府仍在爭論如何重新開放航道。兩船改道之際，美伊外交陷入停滯，油輪近期又遭遇攻擊，華府也持續對德黑蘭施壓。

因此，荷莫茲海峽的「正常化」看來仍遠非迫在眉睫。真正有意義的恢復，不會只是偶爾出現幾艘通行船舶，而是需要一條可預期的航線、具執行力的安全保證、可操作的保險安排、清楚的費用制度，以及各方對通行管理權的共識——究竟由伊朗、美國、阿曼，還是更廣泛的區域機制負責。

在這些條件形成之前，荷莫茲海峽最準確的定位是：**可以選擇性通行，但在商業上仍不可靠。**這也解釋了為什麼有些油輪仍在航行，另一些卻選擇掉頭；同時也說明，即使海峽並非完全沒有船隻通過，石油運輸成本仍可能維持高位。