2026年7月，具有政策想像力的「低空經濟」開始更明確地走向制度化。新修訂《中華人民共和國民用航空法》於7月1日施行，為低空飛行與無人航空器管理提供國家層級的法律依據；同月在上海舉行的國際先進空中交通博覽會，則以大規模展覽呈現出一個涵蓋飛行器、軟體、基礎設施與服務的產業生態。

這兩項發展顯示，中國正嘗試把低空飛行從地方試點和單次示範，推向更標準化、可複製的商業運營。不過，這仍不代表載人空中計程車已經找到成熟且可獲利的商業模式。

從政策支持走向法律框架

新修訂的《民用航空法》共16章、262條，納入低空經濟發展與無人航空器管理等內容，並於2026年7月1日正式生效。1719

其中，第225條要求優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行與應用相關的監管服務平台，建立符合低空經濟需求的適航審定、飛行管理制度與標準；國務院有關部門及省級人民政府也可依需要制定發展規劃、完善支持政策，鼓勵技術創新與應用拓展。21

這項變化的關鍵，不在於法律一出台就能解決所有監管問題，而在於低空航空終於有了更清晰的全國性制度支點。要讓航線穩定運行，業者需要面對飛行器、營運商、航路、監督與安全等一整套可預期的規則，而不能長期依靠地方試點或個案核准。

上海展現的是「產業堆疊」，不只是飛行器

7月22日至25日，上海國際先進空中交通博覽會在國家會展中心（上海）舉行。主辦方及官方報導指，展會吸引452家參展商、舉行80多場論壇，展覽面積達6萬平方公尺，涵蓋整機製造、零組件、基礎設施、安全與產業服務等領域。18

展出的航空器與模型包括51架eVTOL、18架通用航空器及501架無人機，另有23項全球首發與42項中國國內首發產品或技術。1314

真正值得關注的訊號，是飛行器周邊的「看不見」系統。低空運營若要擴大，除了機體本身，還需要起降場、充電或電池物流、通訊、監視、低空交通管理、維修、保險與其他支援服務。上海展會的內容顯示，這些地面與數位基礎設施，正逐漸被視為商業化的核心，而非附屬配套。10

換句話說，低空經濟不是單純的飛行器市場，而是航空、物流、軟體、基礎設施與服務業交織而成的整合型市場。

1.5兆元市場預測，不能直接等同於空中計程車收入

中國民用航空局被引述預測，中國低空經濟規模在2025年將達約1.5兆元人民幣，2035年可能超過3.5兆元。4043

這個數字需要放回產業定義中理解。低空經濟涵蓋有人與無人民用航空活動，應用包括農業作業、巡檢、物流、緊急救援及其他工業服務。因此，它不能被直接視為載人eVTOL或空中計程車的營收規模。

農業無人機正好說明了兩者的差別。聯合飛機旗下專注於無人機研發、生產與服務的吉峰，曾表示農業無人機作業目前是其民用業務中規模最大、成熟度最高的應用，同時也涉足應急救援、低空物流與電力產業服務。3

因此，近期較具商業可行性的場景，可能是那些任務重複、需求明確、能節省時間或人力的服務。載人運輸則要額外滿足適航認證、公共安全、可靠度、緊急疏散與乘客服務等要求，跨出的不只是技術一步，而是整套營運能力的升級。

深圳與上海，走向不同的區域模式

中國低空經濟並非各地採用同一套發展路線，而是逐漸形成區域分工。深圳與無人機製造、物流及貨運無人機運營關係密切；上海則著重先進空中交通、eVTOL研發，以及更完整的產業鏈協同。相關報導將深圳的貨運無人機航線，與上海打造eVTOL產業集群的方向並列說明。11

這種差異具有實際意義。貨運無人機可以在相對明確的固定航線上運行，服務工業或物流需求，不必一開始就要求大眾普遍接受載人飛行。上海展會同時展出eVTOL、通用航空器與無人機，也說明市場很可能在多個類別並行發展，而不是從原型機直接跳到密集的城市空中計程車網絡。13

為什麼商業化會「先貨後人」

業界常以「三先三後」概括低空經濟的審慎推進原則：

• 先載貨，後載人；
• 先遠郊，後城區；
• 先隔離空域，後融合空域。

這套順序反映不同階段的風險和營運難度。貨運航線可以先累積飛行資料，測試調度可靠度、維修、通訊與交通管理系統，同時避免立即讓乘客暴露在尚未成熟的營運環境中。相較於人口密集的市中心，郊區或受控空域也更容易監督；城市高樓、地面人群、傳統航空器及其他低空飛行器，會讓環境複雜得多。52

這並不是否定載人eVTOL，而是一種分階段策略：先在相對簡單的條件下建立安全、可重複的營運能力，再逐步挑戰難度最高的任務。

技術的考驗：從「能飛」到「能穩定營運」

飛行器性能只是商業可行性的一部分。業者還需要可靠的飛控系統、通訊與監測能力、機隊管理、空中交通協調，以及應對異常狀況的標準程序。

真正重要的問題，不是飛行器能否完成一次展示飛行，而是能否以可接受的安全水準與成本，日復一日地重複執行任務。

聯合飛機的農業無人機業務顯示，技術若能對準明確的商業需求，通常比早期載人服務更容易建立經濟效益。3對eVTOL開發商而言，接下來更棘手的問題包括適航認證、可靠度、每日可派遣班次、維修周轉、能源成本、航線使用率，以及乘客願意支付的價格。這些因素，才會決定一款有潛力的飛行器能否真正變成服務。

監管既是推進器，也是安全煞車

安全監管可能放慢部署速度，卻也是例行營運得以建立的前提。新法聚焦於適航審定、飛行管理、空域資源與監管服務平台，目標是在保留安全監督的同時，讓產業發展更有制度可循。21

未來成熟的運營環境，不能只停留在法律中提到低空活動，還必須建立可執行的機體認證、營運商責任、維修、身分識別、監督、事故通報、網路安全與保險規則。這些制度如何落地，將決定地方示範項目能否轉化為可重複運轉的航線網絡。

決定網絡能否獲利的五項瓶頸

原型機數量並不是衡量產業成熟度的唯一指標，以下幾項系統性問題更可能決定低空網絡能否形成穩定收入：

• 空域取得： 業者需要可使用、可預測的航路，而不是零散的單次許可。航空主管機關與其他空域使用者之間的協調，將影響航班頻率及網絡設計。
• 基礎設施： 起降場、裝卸區、充電或換電設施、通訊、氣象服務、監視系統與維修據點，必須設置在真正存在需求的地方。
• 標準互通： 飛行器、資料鏈、低空交通管理平台、充電系統、維修程序與保險框架，需要在不同地區之間具備互通性，否則容易形成彼此不相容的城市孤島。
• 公眾信任： 噪音、隱私、安全觀感，以及社會對人口密集區事故的容忍度，將對載人服務尤其重要。
• 專業人才： 產業需要適航專家、工程師、維修技師、遠端駕駛員、安全管理人員及低空交通管理人才，而不只是設計飛行器的研發人員。

這些都是網絡問題。一架性能出色的航空器，若沒有核准航線、起降設施、維修支援、受訓人員，或足以維持高使用率的需求，仍然無法形成可持續的服務。

下一步：先建立可重複的服務，再挑戰城市載人飛行

較可信的商業化順序，可能是先從農業、巡檢、緊急救援及時效性貨運等可重複的無人機服務開始；接著以固定貨運走廊測試更複雜的網絡運營；如果認證、公眾接受度及單位經濟效益能夠成立，再逐步推進低風險地點的受監督載人航線。至於人口密集城市和融合空域的服務，則可能需要更長時間。

因此，2026年7月與其說是中國低空經濟突然成為大眾載客市場的時刻，不如說是產業轉型的制度輪廓變得更清晰的時刻。法律提供了全國性基礎，上海博覽會展示了產業生態的深度，而現有無人機應用則提供了較務實的起點。下一個真正的考驗，是這些要素能否結合成安全、高頻使用並且具備獲利能力的服務網絡。

2026年7月，具有政策想像力的「低空經濟」開始更明確地走向制度化。新修訂《中華人民共和國民用航空法》於7月1日施行，為低空飛行與無人航空器管理提供國家層級的法律依據；同月在上海舉行的國際先進空中交通博覽會，則以大規模展覽呈現出一個涵蓋飛行器、軟體、基礎設施與服務的產業生態。

這兩項發展顯示，中國正嘗試把低空飛行從地方試點和單次示範，推向更標準化、可複製的商業運營。不過，這仍不代表載人空中計程車已經找到成熟且可獲利的商業模式。

從政策支持走向法律框架

新修訂的《民用航空法》共16章、262條，納入低空經濟發展與無人航空器管理等內容，並於2026年7月1日正式生效。1719

其中，第225條要求優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行與應用相關的監管服務平台，建立符合低空經濟需求的適航審定、飛行管理制度與標準；國務院有關部門及省級人民政府也可依需要制定發展規劃、完善支持政策，鼓勵技術創新與應用拓展。21

這項變化的關鍵，不在於法律一出台就能解決所有監管問題，而在於低空航空終於有了更清晰的全國性制度支點。要讓航線穩定運行，業者需要面對飛行器、營運商、航路、監督與安全等一整套可預期的規則，而不能長期依靠地方試點或個案核准。

上海展現的是「產業堆疊」，不只是飛行器

7月22日至25日，上海國際先進空中交通博覽會在國家會展中心（上海）舉行。主辦方及官方報導指，展會吸引452家參展商、舉行80多場論壇，展覽面積達6萬平方公尺，涵蓋整機製造、零組件、基礎設施、安全與產業服務等領域。18

展出的航空器與模型包括51架eVTOL、18架通用航空器及501架無人機，另有23項全球首發與42項中國國內首發產品或技術。1314

真正值得關注的訊號，是飛行器周邊的「看不見」系統。低空運營若要擴大，除了機體本身，還需要起降場、充電或電池物流、通訊、監視、低空交通管理、維修、保險與其他支援服務。上海展會的內容顯示，這些地面與數位基礎設施，正逐漸被視為商業化的核心，而非附屬配套。10

換句話說，低空經濟不是單純的飛行器市場，而是航空、物流、軟體、基礎設施與服務業交織而成的整合型市場。

1.5兆元市場預測，不能直接等同於空中計程車收入

中國民用航空局被引述預測，中國低空經濟規模在2025年將達約1.5兆元人民幣，2035年可能超過3.5兆元。4043

這個數字需要放回產業定義中理解。低空經濟涵蓋有人與無人民用航空活動，應用包括農業作業、巡檢、物流、緊急救援及其他工業服務。因此，它不能被直接視為載人eVTOL或空中計程車的營收規模。

農業無人機正好說明了兩者的差別。聯合飛機旗下專注於無人機研發、生產與服務的吉峰，曾表示農業無人機作業目前是其民用業務中規模最大、成熟度最高的應用，同時也涉足應急救援、低空物流與電力產業服務。3

因此，近期較具商業可行性的場景，可能是那些任務重複、需求明確、能節省時間或人力的服務。載人運輸則要額外滿足適航認證、公共安全、可靠度、緊急疏散與乘客服務等要求，跨出的不只是技術一步，而是整套營運能力的升級。

深圳與上海，走向不同的區域模式

中國低空經濟並非各地採用同一套發展路線，而是逐漸形成區域分工。深圳與無人機製造、物流及貨運無人機運營關係密切；上海則著重先進空中交通、eVTOL研發，以及更完整的產業鏈協同。相關報導將深圳的貨運無人機航線，與上海打造eVTOL產業集群的方向並列說明。11

這種差異具有實際意義。貨運無人機可以在相對明確的固定航線上運行，服務工業或物流需求，不必一開始就要求大眾普遍接受載人飛行。上海展會同時展出eVTOL、通用航空器與無人機，也說明市場很可能在多個類別並行發展，而不是從原型機直接跳到密集的城市空中計程車網絡。13

為什麼商業化會「先貨後人」

業界常以「三先三後」概括低空經濟的審慎推進原則：

• 先載貨，後載人；
• 先遠郊，後城區；
• 先隔離空域，後融合空域。

這套順序反映不同階段的風險和營運難度。貨運航線可以先累積飛行資料，測試調度可靠度、維修、通訊與交通管理系統，同時避免立即讓乘客暴露在尚未成熟的營運環境中。相較於人口密集的市中心，郊區或受控空域也更容易監督；城市高樓、地面人群、傳統航空器及其他低空飛行器，會讓環境複雜得多。52

這並不是否定載人eVTOL，而是一種分階段策略：先在相對簡單的條件下建立安全、可重複的營運能力，再逐步挑戰難度最高的任務。

技術的考驗：從「能飛」到「能穩定營運」

飛行器性能只是商業可行性的一部分。業者還需要可靠的飛控系統、通訊與監測能力、機隊管理、空中交通協調，以及應對異常狀況的標準程序。

真正重要的問題，不是飛行器能否完成一次展示飛行，而是能否以可接受的安全水準與成本，日復一日地重複執行任務。

聯合飛機的農業無人機業務顯示，技術若能對準明確的商業需求，通常比早期載人服務更容易建立經濟效益。3對eVTOL開發商而言，接下來更棘手的問題包括適航認證、可靠度、每日可派遣班次、維修周轉、能源成本、航線使用率，以及乘客願意支付的價格。這些因素，才會決定一款有潛力的飛行器能否真正變成服務。

監管既是推進器，也是安全煞車

安全監管可能放慢部署速度，卻也是例行營運得以建立的前提。新法聚焦於適航審定、飛行管理、空域資源與監管服務平台，目標是在保留安全監督的同時，讓產業發展更有制度可循。21

未來成熟的運營環境，不能只停留在法律中提到低空活動，還必須建立可執行的機體認證、營運商責任、維修、身分識別、監督、事故通報、網路安全與保險規則。這些制度如何落地，將決定地方示範項目能否轉化為可重複運轉的航線網絡。

決定網絡能否獲利的五項瓶頸

原型機數量並不是衡量產業成熟度的唯一指標，以下幾項系統性問題更可能決定低空網絡能否形成穩定收入：

• 空域取得： 業者需要可使用、可預測的航路，而不是零散的單次許可。航空主管機關與其他空域使用者之間的協調，將影響航班頻率及網絡設計。
• 基礎設施： 起降場、裝卸區、充電或換電設施、通訊、氣象服務、監視系統與維修據點，必須設置在真正存在需求的地方。
• 標準互通： 飛行器、資料鏈、低空交通管理平台、充電系統、維修程序與保險框架，需要在不同地區之間具備互通性，否則容易形成彼此不相容的城市孤島。
• 公眾信任： 噪音、隱私、安全觀感，以及社會對人口密集區事故的容忍度，將對載人服務尤其重要。
• 專業人才： 產業需要適航專家、工程師、維修技師、遠端駕駛員、安全管理人員及低空交通管理人才，而不只是設計飛行器的研發人員。

這些都是網絡問題。一架性能出色的航空器，若沒有核准航線、起降設施、維修支援、受訓人員，或足以維持高使用率的需求，仍然無法形成可持續的服務。

下一步：先建立可重複的服務，再挑戰城市載人飛行

較可信的商業化順序，可能是先從農業、巡檢、緊急救援及時效性貨運等可重複的無人機服務開始；接著以固定貨運走廊測試更複雜的網絡運營；如果認證、公眾接受度及單位經濟效益能夠成立，再逐步推進低風險地點的受監督載人航線。至於人口密集城市和融合空域的服務，則可能需要更長時間。

因此，2026年7月與其說是中國低空經濟突然成為大眾載客市場的時刻，不如說是產業轉型的制度輪廓變得更清晰的時刻。法律提供了全國性基礎，上海博覽會展示了產業生態的深度，而現有無人機應用則提供了較務實的起點。下一個真正的考驗，是這些要素能否結合成安全、高頻使用並且具備獲利能力的服務網絡。