空巴CEO痛批歐盟法規「糟透了」：新A321neo廠開幕成政治宣示舞台

在歐洲做生意的代價

傅里的挫折感集中在被他形容為「沉重的監管支出」（burdensome regulatory expenses）上，他認為這些支出正在積極阻礙成長。其論點核心在於：歐洲層層疊疊的法規，正使這塊大陸成為缺乏投資吸引力的地方，即使對空巴這樣的歐洲冠軍企業也不例外。他特別點出勞動力與能源成本是具體痛點，但用詞最強烈的仍是對監管壁壘的批評。

這並非傅里首次提出類似觀點。過去幾個月來，他持續公開論證歐盟法規設計適得其反。先前，他曾批評歐盟反托拉斯法阻礙了美國SpaceX那種垂直整合的競爭力，指出SpaceX高達80%的零件自製，而歐洲企業卻因法規限制而被迫面對破碎的供應鏈。他也曾將某些歐盟法規標籤為「難以管理」（unmanageable），認為這使得吸引產業減碳所需的大量資本變得困難重重。

「我從美國或中國回到歐洲後，經常感到挫折，因為我們正在落後，卻未能完全意識到產業正面臨的重大挑戰，」傅里在圖盧茲的活動中如此表示。對於一家與最大競爭對手波音（Boeing）共同壟斷全球商用客機市場的執行長來說，這無疑是極為坦率的自白。

改裝A380的「幽靈」廠房

典禮場地本身，就為這番言論提供了最有力的註腳。這條新的A321neo產線是第二座位於A380舊廠房內的生產線。A380計畫在2021年終止，原因是空巴未能為世界最大客機爭取到足夠訂單。將該廠房轉換用途，是對市場現實的直接回應：加長型的A321neo單走道客機，如今約占A320家族訂單積壓量的65%。

空巴於2020年1月首次確認此一轉換計畫，並於2023年12月將首架在此改裝廠房組裝的A321neo交付給土耳其飛馬航空（Pegasus Airlines）。2026年6月15日正式啟用的最新產線，是同一個地點的「第二條現代化」設施，專為滿足需求強勁的A321neo而設計，以增加生產彈性與產能。此舉並非增加全球工廠總數，而是取代一條老舊、效率較低的生產線。

此中象徵意義不言可喻。一個代表歐洲工程壯舉的計畫，如今被徹底改造，用以生產業界產量最高的現金牛機型。這條新產線預計到2026年僅創造約700個工作機會，大約是過去在同一地點組裝A380所需人力的一半。

全球生產網絡的壓力

就在傅里抨擊歐洲成本之際，空巴的工業現實卻是一張遍布全球的生產網絡，旨在分散風險並搶佔當地市場。該公司目前在四個地點營運10條A320neo家族最終裝配線：歐洲的圖盧茲與漢堡、美國的莫比爾（Mobile），以及中國的天津。最新的一條產線（天津第二條產線）已於2025年10月啟用，並於2026年初全面投產。

中國是至關重要的一環。空巴稱其為「非常重要的戰略夥伴」。天津廠已交付800架中國組裝的A320家族飛機，新產線使該廠產能翻倍，直接支持全球月產75架飛機的目標。

然而，這個目標持續推遲。在2026年2月的年度記者會上，空巴承認普惠（Pratt & Whitney）未能承諾交付足夠數量的發動機，迫使公司修訂增產計畫。原定月產75架的目標，現已推遲至2027年底前達到每月70至75架。在彭博社（Bloomberg）於2026年6月9日取得的一封員工信件中，傅里直言不諱，稱第一季的交機表現與集團財務結果「疲弱」（weak），並要求公司在「更短的時間內做更多事」來扭轉局面。

同一天，傅里在柏林航空高峰會（Berlin Aviation Summit）上發言時，也承認公司積極擴張有其根本難度，指出成長「本質上充滿挑戰」，且「對於一家製造複雜系統的公司來說，難以維持」。

為2027年大選的政治佈局

傅里在圖盧茲發言中最具影響力的部分，在於其明確的政治訴求。透過呼籲將競爭力「納入明年的法國總統大選討論」，他將空巴的工業戰略直接與法國的選舉週期綁定，把一場工廠啟用典禮轉變為政策施壓運動。

此一政治框架，與歐洲工業領袖們更廣泛的敘事一致。歐洲各地的公司都目睹美國通過《通膨削減法案》（Inflation Reduction Act），將其視為歐洲所缺乏、由國家大力支持的競爭力工具。傅里一再提出的警告——無論是在布魯塞爾的歐洲論壇（Forum Europa）、航空高峰會，或如今在圖盧茲自家後院——都反映出歐洲企業高層日益增長的信念：若沒有監管與財政上的改革，在歐洲大陸製造複雜產品的成本，將永久高於美國與亞洲。