為何荷蘭堅持為特斯拉全自動輔助駕駛開綠燈？

路透社發現，由於一個根本性的方法論錯誤，這個倍數被誇大了約三倍。特斯拉比較的是自家車輛發生安全氣囊觸發事故的比率——這是一個範圍極窄、僅限於嚴重碰撞的子類別——卻拿來對比一個涵蓋了所有拖吊事故（不論嚴重程度）的聯邦數據集。然而，該聯邦數據本來就單獨列出了氣囊觸發事故，這使得特斯拉的比較在統計上無效。

該報導的批評不僅止於數字本身。路透社採訪了11位獨立的交通安全研究人員，其中有10位指出，這些統計數據形同誤導行銷，而非可信賴的安全數據。此外，9名前特斯拉數據標註員和1名前自動駕駛工程師向路透社表示，他們不會信任這個系統來載送自己，並指出系統在遇到緊急車輛、機車騎士和施工區域時經常發生失靈。

雖然那篇路透社的調查聚焦於特斯拉對外公關行銷的數據，但在6月15日的後續報導中，路透社經由公開資訊請求取得的信件顯示，特斯拉在遊說歐洲審批的過程中，也同樣向瑞典和荷蘭的監管機構提交了這些自行公布的說法——包括一項宣稱FSD「本可挽救32,000條生命」的陳述。

RDW長達十八個月的測試流程

荷蘭車輛管理機構RDW已於2026年4月10日，根據聯合國第171號法規（駕駛控制輔助系統，UN R-171）授予特斯拉一項臨時型號認證，這使得荷蘭成為第一個授權該系統在公共道路上行駛的歐盟國家。這項批准並非倉促行事。根據RDW的說法，該系統「在我們的測試跑道和公共道路上，經過超過一年半的廣泛檢查和測試」。多個汽車媒體的報導都指出，測試時間超過18個月，在封閉測試跑道上約有3000小時的測試，進行了4500個測試場景，並在歐洲道路上累積了約160萬至180萬公里的行駛里程。

這項批准目前仍是臨時性的，僅適用於荷蘭境內配備特斯拉硬體4（AI4）電腦的車輛。RDW也正代表特斯拉積極爭取歐盟層級的全面授權，這將需要代表歐盟55%人口的成員國進行投票表決。

部長的辯護：獨立驗證

在國會面對來自勞工黨議員哈布塔穆·德·霍普的質詢時，部長卡雷曼斯在特斯拉的統計遊說和RDW的技術評估之間劃出了一道明確的界線。他主要的論點是，那些備受爭議的安全統計數據在最終決策中「完全沒有作用」，主管機關的批准完全是基於其獨立驗證過的測試結果。

卡雷曼斯拒絕暫停或重新開啟審批流程，而RDW自身也描述該系統對道路安全是「正面的貢獻」。部長的立場創造出一個清晰的監管邏輯：如果一個國家的技術單位，自主進行了數千小時的觀察和測試場驗證，那麼製造商自行公布的聲明在法律上就變得無關緊要了。

歐洲背景：獨自先行

荷蘭單獨搶先的做法遭到了尖銳的批評。議員德·霍普就以在美國涉及特斯拉FSD系統的致命車禍為證，向部長施壓，質疑荷蘭為何比其他歐盟國家先行批准該系統，並認為應有更廣泛的跨國協調。歐洲交通安全委員會（ETSC）也已正式致函其他歐盟成員國，呼籲它們在承認荷蘭的批准之前，要求特斯拉以外的其他方提出公開的答覆。

根據特斯拉歐洲的資料，荷蘭目前約有4萬輛特斯拉正使用FSD（監控版）功能，截至六月中旬，使用這套軟體的車輛已行駛了2360萬公里。必須留意的是，在聯合國法規的框架下，該系統被歸類為第二級駕駛輔助系統，這意味著人類駕駛仍負有最終法律責任，且必須隨時保持對車輛的控制。其他幾個歐盟國家，包括比利時、丹麥、愛沙尼亞和立陶宛，也已承認了荷蘭的臨時批准，或發出了自家的初步背書，這形成了一個複雜的監管拼湊狀態，最終仍須由歐盟執委會來解決。