波音777-9七延誤：阿聯酋航空拒收首批10架 總裁狠批「只值拆鐵」

阿聯酋航空為何拒收首批10架777-9？

克拉克解釋，這10架被拒收的機身是在2019年至2020年間建造的——距今已近七年。在這段期間，飛機的設計與認證要求發生了極大變化，以至於要將這些早期飛機升級至當前標準，將需要大量且不經濟的改裝工程。

他形容這些早期生產的飛機**「不合用途」（not fit for purpose）**，並指出它們需要「一堆零碎的修改」才能達到最終的認證標準。當被問及波音為這些「無主」機身尋找新買家的努力時，克拉克以其一貫的直率風格回應：「亨氏（Heinz）可能會感興趣——用來做焗豆罐頭。」 他向《航空周刊》（Aviation Week）明確表示：「我們不會接收它們。這點我們已經說得非常清楚。」

克拉克也指出了這些飛機本身的機齡問題。「如果我們明年接收，它們就已經八歲了，」他補充說，自己已經為此計提了財務損失。他預測這些機身基本上難以出售，並表示「它們哪裡也去不了，除非你以大約1000萬美元的價格把它們送人。」

七年延誤：一波三折的時間線

777-9原定於2020年進行首次交付。此後，該計劃因技術故障、法規變更和生產問題而陷入連環延誤：

• 2019年 — 地面應力測試中發生貨艙門故障，暴露結構弱點。
• 2022年底 — GE9X引擎問題導致測試計劃暫停。
• 2024年8月 — 測試機隊因發現連接GE9X引擎與機翼的推力桿出現裂紋而暫時停飛。
• 2025年9月 — 波音執行長凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）承認公司認證進度落後，並將首次交付時間指引至2026年——較原定計劃晚了六年。奧特伯格形容完成認證仍有「堆積如山的工作」。
• 2025年10月 — 波音將首次交付時間推遲至2027年，現已較原計劃落後七年。此公告引發該計劃49億美元的稅前虧損。
• 2026年5月 — 美國聯邦航空總署（FAA）署長布萊恩·貝德福德（Bryan Bedford）暗示，777X的認證很可能會延至2027年初，排在737 MAX 7和MAX 10之後。
• 2026年3月 — FAA批准了認證測試的第四A階段（Phase 4A），這是一個重要里程碑，但該計劃仍處於飛行測試階段。波音的五架777-9測試機隊已累計超過1,400次飛行和近4,000小時的飛行時數。

波音在777X計劃上已累計承擔約150億美元的虧損。

認證前機身的命運：拆解或出售？

波音已至少拆解了一架部分漆上阿聯酋航空塗裝的早期777-9，而非支付高昂的「變更整合」（change incorporation）改裝費用。其餘九架機身現被視為「白尾」（white tails）飛機，波音將嘗試將其轉售予其他客戶——或直接報廢。

業界分析師估計，約有40架處於不同生產階段的早期777X機身所面臨的改裝成本極高，以至於對其中部分而言，報廢可能是更經濟的選擇。克拉克本人預測，這些被拒收的飛機基本上無法以任何合理價格出售，而波音迄今也未公開確認任何替代買家。

阿聯酋航空何時能收到第一架777-9？

阿聯酋航空仍是波音777X的最大客戶，確認訂購了170架777-9及35架較小的777-8型號。儘管拒收了早期批次，該公司仍計劃接收後續按新生產標準製造的飛機。

根據最新報導，阿聯酋航空預計將在2027年第二季左右接收第一架符合生產標準的777-9，前提是FAA認證能在2027年初完成。FAC尚未設定最終認證日期，但多方消息來源現在均指向2027年上半年為合理時間窗口。

克拉克此前曾對波音能否達成即使這個時間表表達過懷疑。2025年底，在波音宣布延誤至2027年後，克拉克表示自己「有點不高興」，並抱怨波音在通知其啟動客戶之前就公開了這個消息。

這對波音與777X計劃意味著什麼？

阿聯酋航空的拒收不僅僅是象徵性的打擊——它對波音而言是一個實際且財務上的難題。製造商現在必須決定，是要投資於高成本的早期機身改裝，還是將它們全部沖銷。這個決定也引發了對更廣泛777X生產線認證準備狀態的質疑，因為這些早期建造的飛機代表了一種已被不斷演變的監管標準所超越的設計。

對阿聯酋航空而言，拒收是一項經過計算的策略，旨在避免接收那些在投入使用前就已技術落後的飛機。該公司龐大的訂單簿賦予其顯著的議價能力，而克拉克已證明他願意運用這種力量——他此前曾威脅，如果認證延誤至2024年，將取消整個777-9訂單。

隨著首次交付現預計在2027年——即延誤七年——777X計劃已成為商業航空史上延誤最嚴重的飛機計劃之一。波音能否恢復客戶信心並交付一架既符合FAA標準又滿足航空公司期望的生產標準飛機，仍然是該計劃未來面臨的關鍵問題。