歐盟對中國電動車關稅一周年：比亞迪逆勢成長，上汽集團苦戰，西方車廠加速撤離

2024年10月，歐盟對中國製造的純電動車（BEV）加徵額外進口關稅，稅率因品牌而異，特斯拉為7.8%，上汽集團旗下MG則高達35.3%，均是在原有的10%標準關稅之上疊加。至2026年7月，這些貿易措施的影響已相當明確：整體而言，中國製電動車在歐盟的市佔率有所下滑，但不同品牌與面對的關稅稅率之間的差異，導致了截然不同的命運。

市場版圖重劃：一個市場，兩個世界

根據歐洲運輸與環境聯合會（T&E）的分析，中國製BEV在2026年第一季佔歐盟BEV市場的17%，低於2024年關稅生效時22%的高峰。絕對銷量則穩定在每年約35萬輛的水準。

然而，這個表面的下滑數字掩蓋了一個關鍵的結構性變化：下滑幾乎完全是由西方品牌將生產線移出中國所驅動。歐洲車廠在中國進口BEV中的佔比，從2024年的38%降至2026年第一季的23%；同一時期，特斯拉也從26%降至19%。

與此形成強烈對比的是，中國品牌的進口量持續增長。目前，中國車廠已佔所有從中國運往歐洲的BEV總量超過一半（54%），高於關稅實施前的35%。2026年5月，五家主要中國車廠（上汽、比亞迪、吉利、奇瑞和理想汽車）在31個主要歐洲國家的合計銷量達到138,410輛，市佔率達12.0%，首次超越日本品牌。

強烈對比：比亞迪翻倍，上汽苦戰

關稅結構在中國品牌之間創造了清晰的贏家與輸家動態：

品牌	歐盟額外關稅稅率（疊加於10%基本稅率之上）	結果（2023–2025）
上汽（MG）	35.3%（總計約45.3%）	BEV進口量幾乎腰斬
比亞迪	17%（總計約27%）	BEV進口量成長超過一倍
吉利	18.8%（總計約28.8%）	持續增長

上汽/MG因面臨最高關稅稅率，在中國製BEV中遭受最大的銷量下滑。比亞迪則因稅率相對較低，得以吸收關稅成本，並在價格上仍能低於歐洲競爭對手。

西方車廠的應對：遷徙而非承受

西方車廠選擇了「搬遷」而非「吸收成本」這條路。特斯拉將其柏林工廠的產能用以供應歐盟市場，而Volvo（EX30車型）和BMW也將關鍵車型的生產從中國移至歐洲的工廠。正是這種生產線的遷移，驅動了中國製電動車整體市佔率的下滑。

T&E也警告，若歐盟如部分議員所提議般削弱其2030/2035年的汽車二氧化碳排放目標，中國品牌的電動車市佔率到2035年可能上升至30%，而非在現行委員會提案下的15%。這意味著，僅有關稅是不夠的，必須同時搭配嚴格的排放法規。

中國品牌的多管齊下策略

中國車廠針對此局面，採取了四種截然不同的策略：

1. 生產在地化（Onshoring）

自2023年9月以來，中國品牌已宣布在歐洲（土耳其、匈牙利和西班牙）規劃10座生產設施。比亞迪正在匈牙利興建一座價值40億歐元的工廠，目標是在2028年前所有在歐洲銷售的電動車都實現在地生產。該公司也與Stellantis集團接洽，有意收購其閒置的歐盟工廠。上汽（MG）也正在設立當地生產線，以繞過其面臨的35.3%關稅。

儘管積極推進在地化，T&E預測到2035年，中國品牌在歐洲銷售的電動車中，仍將有60%來自中國進口，進口量將從2025年的35萬輛增加到85萬輛。

2. 轉攻插電式混合動力車（PHEV）

插電式混合動力車最初不受額外關稅影響，僅需面對標準的10%進口關稅。中國品牌在歐盟PHEV市場的佔比因此從2024年的3%躍升至2026年的13%。中國製造的PHEV在歐盟PHEV總進口量中的佔比也從37%升至60%。比亞迪的Seal U插電式混合動力SUV在2025年成為歐洲同類車款中的銷售冠軍。對此，歐盟目前也正在準備對中國PHEV加徵關稅。

3. 維持低價策略

儘管面臨關稅，中國品牌BEV在歐洲的平均售價仍比歐盟製造的同級車款便宜21%。部分車款在關稅實施後甚至進一步降價：比亞迪Seal U降價9%，MG4降價7%。中國品牌選擇自行吸收關稅成本，以維持市佔率，而非將成本轉嫁給消費者。

4. 遊說與品牌定位

比亞迪已申請加入歐洲汽車製造商協會（ACEA），企圖藉此在關稅與監管政策的制定上取得影響力。一旦成功加入，比亞迪將能在歐盟排放標準、充電基礎建設，乃至關稅架構的討論中，直接取得一席之地。

一個關鍵缺口：電池進口

T&E指出，幾乎不受關稅限制的中國電池進口量，在五年間成長了七倍，從2020年約40億美元增至2025年近300億美元。歐洲製造商目前僅佔歐盟電池產能的不到四分之一。T&E呼籲對中國電池課徵20%的關稅，並預估此舉僅會使歐盟製BEV價格上漲2.8%。

總結評估

歐盟的關稅確實達成了其預設的主要目標：迫使西方車廠在歐洲實現電動車生產在地化。特斯拉、Volvo和BMW現在已將關鍵車型轉為在歐洲生產，而非從中國進口。

然而，這些關稅未能阻止中國品牌的進逼。比亞迪利用其較低的關稅稅率維持出口，並正積極建立歐洲生產基地。上汽集團則受到更嚴重的打擊，正加緊追趕在地化的腳步。中國車廠如今主導了進口渠道，佔據中國至歐盟BEV流量的54%。關稅戰重塑了誰在哪裡生產什麼，但並未扭轉歐洲電動車市場向中國品牌傾斜的結構性變遷。