新航海外航空投資屢遇阻礙，為何仍看重印度航空？

對新加坡航空（新航）而言，投資海外航空公司，是在新加坡樞紐以外擴大航線網絡與接觸客源的一種方式。但持股不等於取得航權，也不等於能主導被投資公司的經營；當對方虧損，股東仍須承受財務影響。新航持有印度航空25.1%股權，讓這道難題再次浮現。1718

過去的投資，問題出在哪裏？

維珍大西洋航空：預期的航權沒有到手。 新航於1999年以6億英鎊買入該公司49%股權，期望獲准從倫敦營運跨大西洋航線，最後卻未取得批准。2012年，新航以2.24億英鎊將股權售予達美航空。不過，單憑買入與賣出價格，不能計算這項投資的完整回報。17

新西蘭航空：救助方案稀釋了持股。 新航原本買入25%股權；2001年，新西蘭政府出手救助並取得多數股權後，新航的持股比例下降。17

至於虎航澳洲和維珍澳洲航空，新航面對的是競爭激烈的澳洲市場。泰國合資航空NokScoot同樣承受競爭壓力，之後又遇上疫情導致旅遊需求崩跌；維珍澳洲航空亦在疫情期間進入破產管理程序。這些經歷不能簡化為同一種失敗：市場競爭、財務困境與突如其來的需求衝擊，各有不同作用。17

為何少數股權特別難拿捏？

入股夥伴航空公司，可能分享其航線網絡擴大的好處；但少數股東未必能決定對方的機隊配置、成本結構或競爭策略。一旦對方需要注資，股東還可能面臨兩難：追加資金，或接受持股地位轉弱。新航在新西蘭航空的經歷，就顯示了後一種風險。監管決定與疫情等外部事件，也不是股東能單靠經營能力消除的。17

印度航空虧損，為何新航仍有理由留下？

新航持有印度航空25.1%股權，戰略吸引力在於接觸印度國內客源，以及經由印度樞紐出行的國際旅客。這是「多樞紐」布局的核心想法：增長不必完全依靠更多旅客經新加坡轉機。但市場規模大，不代表投資一定賺錢。印度航空的虧損已引起關注，而有報道指它正向股東尋求新資本，令新航可能還要投入多少資金成為關鍵問題。18

因此，真正要衡量的不是印度有沒有增長空間，而是印度航空能否改善財務表現，並帶來足以支持現有持股及任何後續注資的航線網絡價值。

不買股權，還能怎樣擴張？

新航也可以爭取更多旅客經新加坡轉機，並透過共掛航班、合資安排及其他商業合作延伸網絡。這些方式並非沒有風險，對合作夥伴的影響力也未必及得上持股；但它們不一定要求新航承擔對方相應份額的虧損。

卡塔爾航空提供了一個對照，而非現成答案。它曾把擬收購維珍澳洲航空25%股權，與擴大雙方合作、讓航班銜接多哈網絡的計劃連在一起；另一方面，它持有國泰航空股權八年後亦選擇退出。對新航來說，重點是先講清楚每項股權投資能為航線網絡增加甚麼價值，再持續檢視達成目標所需資金；若持股理由轉弱，也要願意調整方向。1315