油市這波衝擊，愈來愈像是一場物流危機。荷姆茲海峽通行受擾，提高海灣原油運往亞洲的風險與成本；同時，無人機造成沙烏地阿拉伯東西管線受損，也削弱了通往紅海的重要替代路線。結果是市場突然爭搶油輪運力，令中東海灣至中國的 VLCC（超大型原油運輸船）市場飆上紀錄高位。2

TD3C：稀缺且高風險運力的溫度計

TD3C 是波羅的海交易所編製的運費基準，代表一艘載運 27 萬噸原油的 VLCC，從沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）前往中國寧波的航程。根據引用波羅的海數據的報導，該指標在 9 月 14 日以「期租等值」（TCE）計算突破每日 100 萬美元，達每日 103.5 萬美元；其後一份市場報告更將該航線評估在每日 120 萬美元以上。

這與 2 月下旬的水準相比極不尋常。路透當時報導，中東至中國的 VLCC 基準約為每日 20.6 萬美元。 運價上漲並不只是燃料變貴或航程拉長，而是穿越荷姆茲已成為船東、租船方與保險公司必須重新衡量的風險決策。9 月的一項市場評估估計，拉斯坦努拉至寧波航程相較於相近區域航線的風險溢價，約達每日 43 萬美元。

要留意的是，TD3C 是計算得出的基準 TCE，並非每一筆個別租船合約實際公開的現金運價。在市場極端波動時，指標所採用的航線假設與風險定價，可能和特定租約有所不同。

沙烏地的替代方案，仍會吃掉更多運力

沙烏地原本可利用東西管線，將東部產油區的原油送往紅海沿岸延布（Yanbu），藉此避開荷姆茲海峽。報導指出，這條管線的輸送能力最高可達每日 700 萬桶。2

管線受損後，沙烏地阿美（Aramco）改為提供更多自海灣裝載的貨油，在阿曼蘇哈爾（Sohar）附近進行船對船轉運。路透報導，沙烏地已透過這項安排，出售約 6,000 萬桶預計於 9、10 月裝載的拉斯坦努拉原油。1

這套安排有助於維持部分供應流動，但並不是直接出口航線的無摩擦替代方案：

• 接駁船必須先在海灣內裝油並穿越海峽。
• 原油必須在蘇哈爾附近海域轉運。
• 等候在海峽外的大型油輪，才能接手把原油運往亞洲。

每增加一段交接，都會增加排程、等待與作業要求；更關鍵的是，原先一次完成的出口運輸，現在拆成多段、占用多艘船舶。路透引述衛星追蹤數據指出，在調整運輸方式期間，拉斯坦努拉與朱艾瑪（Juaymah）的沙烏地裝載量升至每天約兩艘 VLCC 的等值規模。3

為何運費比布蘭特報價更重要？

煉油廠採購的不是抽象的「一桶油」，而是必須在特定地點、特定日期交付的特定原油品級。其到岸成本包含原油價格、運費、保險、航線風險，以及是否找得到船。當運輸受限，這些成本項目完全可能與期貨基準各自變動。

布蘭特期貨無法完整呈現荷姆茲的瓶頸。若布蘭特期貨進入實物交割，合格原油品級是在歐洲或美國裝船，而非在中東這個海上咽喉點裝載。 因此，當航運受擾時，實體原油價格可能和新聞畫面上的期貨報價明顯脫鉤。

4 月時，路透報導，美伊停火後期貨雖回落，歐洲與非洲實體原油價格卻上漲；北海 Forties 原油一度達每桶 146.43 美元。 數日後，實體 Forties 報價再創每桶 148.87 美元的紀錄。

換算至每桶的運費影響也相當可觀。一艘 VLCC 通常可裝載約 200 萬桶原油，因此在這種運價水準下，運輸成本足以實質改變一船原油的到岸價格。有市場評論估計，海灣至亞洲的運費已超過每桶 22 美元，較一年前約 2 美元大增；但此數字會隨航程假設而異，不應視為所有航線適用的固定費率。

煉油廠為「荷姆茲外」的原油加價

亞洲與歐洲煉油廠正尋找受干擾區域以外的替代原油。路透報導，美國、西非與拉丁美洲供應的買盤興趣轉強；杜拜／阿曼、西非、美國與拉丁美洲原油的現貨溢價均升至數月高點。

這不只改變原油的採購來源，也改變每艘船被占用的時間。美國至亞洲、巴西至亞洲，或西非至亞洲的航程，一般都比傳統海灣至亞洲航線占用更多船期。船隊總數未必減少，但每批貨物需要更多航行日、調度與轉運時間時，市場的有效運力便會下降。

因此，真正的限制不只是海上有多少艘 VLCC，而是在最短、最成熟的航線受損後，市場還有多少可靠的「噸海里運力」可把貨送到目的地。

破紀錄造船訂單，救不了當前緊張市場

高額收益正促使船東掀起訂船潮。路透引述 Signal Group 數據稱，截至 9 月中旬，2026 年已訂購 217 艘 VLCC，2025 全年則為 93 艘；Allied Shipbroking 的統計為 164 艘、對比 83 艘。兩組數據雖有差異，但都顯示訂單量逾倍增加，並形成至少 25 年來最大規模的超級油輪採購潮。17

但訂單簿不等於立即可用的運力。8 月引用 Maritime Strategies International（MSI）數據的報導指出，2026 年上半年訂購的 VLCC 中，約 83% 預計在 2028 至 2029 年交付。20 換言之，新船無法立刻緩解當前由安全風險、轉運延誤與替代長程貿易造成的壓力。

哪些因素可能讓運價回落？

VLCC 運價要持續下跌，可能需要幾項條件中的一項或多項同時改善：荷姆茲通行更安全且更可預期、東西管線恢復輸送、船對船轉運延誤減少，或替代原油的長程運輸需求下降。

在此之前，市場的核心問題不是地下有沒有原油，而是煉油廠能否取得所需的船、航線與交貨時段，把原油變成可用的供應。TD3C 的破紀錄讀數顯示，運輸風險能多快成為實體原油價格的主導因素。

油市這波衝擊，愈來愈像是一場物流危機。荷姆茲海峽通行受擾，提高海灣原油運往亞洲的風險與成本；同時，無人機造成沙烏地阿拉伯東西管線受損，也削弱了通往紅海的重要替代路線。結果是市場突然爭搶油輪運力，令中東海灣至中國的 VLCC（超大型原油運輸船）市場飆上紀錄高位。2

TD3C：稀缺且高風險運力的溫度計

TD3C 是波羅的海交易所編製的運費基準，代表一艘載運 27 萬噸原油的 VLCC，從沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）前往中國寧波的航程。根據引用波羅的海數據的報導，該指標在 9 月 14 日以「期租等值」（TCE）計算突破每日 100 萬美元，達每日 103.5 萬美元；其後一份市場報告更將該航線評估在每日 120 萬美元以上。

這與 2 月下旬的水準相比極不尋常。路透當時報導，中東至中國的 VLCC 基準約為每日 20.6 萬美元。 運價上漲並不只是燃料變貴或航程拉長，而是穿越荷姆茲已成為船東、租船方與保險公司必須重新衡量的風險決策。9 月的一項市場評估估計，拉斯坦努拉至寧波航程相較於相近區域航線的風險溢價，約達每日 43 萬美元。

要留意的是，TD3C 是計算得出的基準 TCE，並非每一筆個別租船合約實際公開的現金運價。在市場極端波動時，指標所採用的航線假設與風險定價，可能和特定租約有所不同。

沙烏地的替代方案，仍會吃掉更多運力

沙烏地原本可利用東西管線，將東部產油區的原油送往紅海沿岸延布（Yanbu），藉此避開荷姆茲海峽。報導指出，這條管線的輸送能力最高可達每日 700 萬桶。2

管線受損後，沙烏地阿美（Aramco）改為提供更多自海灣裝載的貨油，在阿曼蘇哈爾（Sohar）附近進行船對船轉運。路透報導，沙烏地已透過這項安排，出售約 6,000 萬桶預計於 9、10 月裝載的拉斯坦努拉原油。1

這套安排有助於維持部分供應流動，但並不是直接出口航線的無摩擦替代方案：

• 接駁船必須先在海灣內裝油並穿越海峽。
• 原油必須在蘇哈爾附近海域轉運。
• 等候在海峽外的大型油輪，才能接手把原油運往亞洲。

每增加一段交接，都會增加排程、等待與作業要求；更關鍵的是，原先一次完成的出口運輸，現在拆成多段、占用多艘船舶。路透引述衛星追蹤數據指出，在調整運輸方式期間，拉斯坦努拉與朱艾瑪（Juaymah）的沙烏地裝載量升至每天約兩艘 VLCC 的等值規模。3

為何運費比布蘭特報價更重要？

煉油廠採購的不是抽象的「一桶油」，而是必須在特定地點、特定日期交付的特定原油品級。其到岸成本包含原油價格、運費、保險、航線風險，以及是否找得到船。當運輸受限，這些成本項目完全可能與期貨基準各自變動。

布蘭特期貨無法完整呈現荷姆茲的瓶頸。若布蘭特期貨進入實物交割，合格原油品級是在歐洲或美國裝船，而非在中東這個海上咽喉點裝載。 因此，當航運受擾時，實體原油價格可能和新聞畫面上的期貨報價明顯脫鉤。

4 月時，路透報導，美伊停火後期貨雖回落，歐洲與非洲實體原油價格卻上漲；北海 Forties 原油一度達每桶 146.43 美元。 數日後，實體 Forties 報價再創每桶 148.87 美元的紀錄。

換算至每桶的運費影響也相當可觀。一艘 VLCC 通常可裝載約 200 萬桶原油，因此在這種運價水準下，運輸成本足以實質改變一船原油的到岸價格。有市場評論估計，海灣至亞洲的運費已超過每桶 22 美元，較一年前約 2 美元大增；但此數字會隨航程假設而異，不應視為所有航線適用的固定費率。

煉油廠為「荷姆茲外」的原油加價

亞洲與歐洲煉油廠正尋找受干擾區域以外的替代原油。路透報導，美國、西非與拉丁美洲供應的買盤興趣轉強；杜拜／阿曼、西非、美國與拉丁美洲原油的現貨溢價均升至數月高點。

這不只改變原油的採購來源，也改變每艘船被占用的時間。美國至亞洲、巴西至亞洲，或西非至亞洲的航程，一般都比傳統海灣至亞洲航線占用更多船期。船隊總數未必減少，但每批貨物需要更多航行日、調度與轉運時間時，市場的有效運力便會下降。

因此，真正的限制不只是海上有多少艘 VLCC，而是在最短、最成熟的航線受損後，市場還有多少可靠的「噸海里運力」可把貨送到目的地。

破紀錄造船訂單，救不了當前緊張市場

高額收益正促使船東掀起訂船潮。路透引述 Signal Group 數據稱，截至 9 月中旬，2026 年已訂購 217 艘 VLCC，2025 全年則為 93 艘；Allied Shipbroking 的統計為 164 艘、對比 83 艘。兩組數據雖有差異，但都顯示訂單量逾倍增加，並形成至少 25 年來最大規模的超級油輪採購潮。17

但訂單簿不等於立即可用的運力。8 月引用 Maritime Strategies International（MSI）數據的報導指出，2026 年上半年訂購的 VLCC 中，約 83% 預計在 2028 至 2029 年交付。20 換言之，新船無法立刻緩解當前由安全風險、轉運延誤與替代長程貿易造成的壓力。

哪些因素可能讓運價回落？

VLCC 運價要持續下跌，可能需要幾項條件中的一項或多項同時改善：荷姆茲通行更安全且更可預期、東西管線恢復輸送、船對船轉運延誤減少，或替代原油的長程運輸需求下降。

在此之前，市場的核心問題不是地下有沒有原油，而是煉油廠能否取得所需的船、航線與交貨時段，把原油變成可用的供應。TD3C 的破紀錄讀數顯示，運輸風險能多快成為實體原油價格的主導因素。