原油不算缺，柴油為何仍緊張？2026 年成品油瓶頸解析

柴油市場之所以緊張，不代表全球原油一定同樣短缺。眼前的斷點集中在「原油變成可用燃料」以及「燃料運到目的地」這兩個環節：俄羅斯與中東的煉廠受損或減產、俄羅斯限制出口，以及油輪運輸受阻，都壓縮了柴油、航空燃油與船用燃料的供應與配送能力。在冬季用油旺季逼近前，市場補充庫存的彈性因而大幅下降。12

缺的是成品油，不一定是原油

原油和柴油彼此相關，卻不能互相替代。原油須經煉廠加工，才能變成柴油、航空燃油等「中間餾分油」；接著還要靠船舶、管線或卡車交到終端買家手中。只要煉製量或成品油航運受干擾，原油市場可能相對不那麼吃緊，柴油卻仍會出現供應不足。

業界人士在新加坡舉行的亞太石油會議（APPEC）指出，問題主要出在成品油：俄羅斯每天少了約 200 萬桶供應，中東也少了近 200 萬桶，而其他地區可立即補上的閒置煉製產能有限。1 國際能源署（IEA）估計，中東第二季原油加工量較戰前低 290 萬桶／日，第三季仍將低 220 萬桶／日。

這也解釋了為何原油價格走弱，未必能讓加油成本同步下降。煉廠降低運轉率，固然會減少對原油的需求，卻也同時減少柴油與航空燃油的產出。

戰事如何收緊柴油供應？

俄羅斯：煉廠遇襲與出口禁令

烏克蘭對俄羅斯煉廠的攻擊，干擾了這個重要石油產品供應國的產能。俄羅斯其後限制柴油出口，使原本可在全球市場調節供需的貨源減少，既有買家只能轉向其他地區尋找替代供應。56

俄羅斯已把生產商的柴油出口禁令延長至 9 月 30 日，範圍也包括船用燃料及瓦斯油；至於非生產商出口的柴油與車用汽油，限制期限更長，航空燃油也有另行限制。4 即使某些買家本來沒有直接進口俄羅斯柴油，仍可能受波及，因為其他進口國會改為爭購美國、歐洲與亞洲的替代貨源。5

中東：加工量下降，貨運更困難

伊朗衝突削弱中東煉油加工與油輪通行，既減少成品油產量，也降低現有貨物交付的效率。12 這形成雙重壓力：離開煉廠的燃料變少，而每一桶能運出的燃料，運送難度與成本都提高。

煉廠也傾向優先生產柴油等較高價值產品。這或許能稍微緩和柴油短缺，卻會把壓力轉移到燃料油；供船舶與發電廠使用的燃料油，預料仍將處於嚴重緊張狀態。2

紀錄高價與裂解價差透露了什麼？

價格訊號指向的是現貨供應緊張。根據 GasBuddy 資料，9 月 3 日美國柴油平均零售價升至每加侖 5.820 美元、創下紀錄；美國柴油裂解價差——可粗略理解為把原油加工成柴油的價值溢價——盤中也創下每桶 108.02 美元的紀錄。

裂解價差走高的意義在於：壓力不只是原油變貴，而是柴油相對其原料原油的價值顯著上升。換句話說，買家正在積極競逐有限的中間餾分油供應。

通常，高煉油利潤會鼓勵煉廠提高產量；但 APPEC 與會人士強調，全球備用煉製產能不足，業者無法快速大幅增產。1 因此庫存格外重要：若庫存偏薄，一旦冬季偏冷、煉廠突發停機，或油輪運輸再度受阻，市場可用來緩衝的空間就很有限。

亞洲與中國為何牽動全球平衡？

根據路透引用 Kpler 的資料，亞洲 8 月輕質與中間餾分油進口估計為 510 萬桶／日，低於 7 月的 561 萬桶／日，為戰事爆發以來最低。3 區域進口量下降，不必然表示燃料壓力減輕；它也可能反映可取得的貨源受到限制。

中國 8 月海運原油到港量為 714 萬桶／日，雖略高於 7 月，但較伊朗衝突前低近四成。 較低的原油進口與煉油加工量，可能壓低全球原油需求；但同時也會限制中國可出口的成品油，減少其對亞洲市場的潛在支援。

對用油經濟體而言，柴油、航空燃油與船用燃料上漲，可能逐步推高貨運、工業營運、食品配送與旅遊成本。實際衝擊仍取決於各地庫存水位、煉油能力與進口管道、匯率、政府燃料政策，以及供應中斷持續多久。

看到 2027 年，市場要留意什麼？

短期內，較可能出現的是成品油價格持續劇烈波動，而不是原油價格一路單邊上漲。若受損煉廠復工、俄羅斯恢復出口、中東航運正常化，或需求減弱到足以重新平衡供需，市場壓力就可能緩解。反之，低庫存與有限的備用產能，讓柴油價格對新一輪干擾特別敏感。12

遠期市場定價也反映這類風險。路透 8 月報導，歐洲柴油期貨至 2027 年大致較 2024 至 2025 年平均水準高 35%，美國取暖油期貨則約高 42%。 這些價格反映的是市場預期，並非必然結果；但它們突顯一個關鍵：即使原油供應恢復，若煉製能力與燃料貿易路線尚未修復，柴油供應壓力也不會完全消失。

結論

這場全球燃料緊縮，本質上是煉製與物流的瓶頸。俄羅斯出口限制、戰事造成的煉廠損害，以及中東航運干擾，正在冬季需求來臨前抽走柴油及相關燃料的彈性供應。創紀錄的柴油裂解價差顯示，稀缺的是市場上最後那一桶可用成品油；在更多煉製產能恢復運作、貿易流動更順暢之前，市場仍容易面對突發性的區域缺貨與價格急升。1