荷姆茲海峽受阻後，全球油市進入替代原油爭奪戰

荷姆茲海峽航運受阻，改變的不只是布蘭特原油的報價，而是原油交易的核心邏輯：煉油商如今最在意的，是哪一批原油能避開波斯灣瓶頸、按時送抵、又符合自家煉廠的加工需求。

因此，市場已從單純計算「全球少了多少供應」，轉為爭奪「眼前能交貨的替代原油」。中國是否加快回補庫存，以及印度煉油商是否持續在現貨市場積極買進，將左右下一波價格壓力。

衝擊來自實體物流，不只是金融市場恐慌

衝突前，穿越荷姆茲海峽的原油與成品油日均流量約為1,800萬桶；Kpler資料顯示，這一數字在7月降至每日480萬桶，8月初則約為每日200萬桶。5

這代表被困在海峽內側的原油，並不會自動變成全球市場可用的供應。出口國的儲槽一旦接近滿載，產油設施就可能被迫減產。美國能源資訊署（EIA）估計，伊拉克、沙烏地阿拉伯、科威特、阿拉伯聯合大公國、卡達與巴林在3月合計關閉每日750萬桶的原油產量，並預期4月停產量升至每日910萬桶。1

國際能源總署（IEA）將此形容為史上最大的石油供應中斷：中東產油國累計供應損失超過13億桶；3月至5月期間，荷姆茲海峽日均流量僅270萬桶左右，遠低於衝突前約每日2,000萬桶的水準。10

布蘭特油價上漲，但替代原油的溢價更值得關注

8月11日，布蘭特原油結算價為每桶88.91美元，反映市場仍對航運受阻與供應不確定性計入顯著風險溢價。3 路透8月底調查的分析師則預期，2026年布蘭特平均價格為每桶85.08美元，供應收縮的影響將部分被中國需求疲弱抵銷。

不過，指標價格無法完整呈現危機的實際壓力。煉油商需要的是現在買得到、運得過來，而且原油品質能配合既有設備的貨源。這使波斯灣以外的出口地區變得格外重要。

美洲供應的重要性正在提高。Kpler資料顯示，從加拿大一路到阿根廷的美洲原油出口，在2026年截至9月1日的日均量創下1,170萬桶紀錄，高於2025年的每日1,030萬桶。4 但這不等於能完全取代波斯灣原油：航程、到港時間與原油品級，都未必能立刻填補原有缺口。

中國先以減少進口，替全球市場爭取緩衝

中國降低進口，是供應衝擊未立刻完全反映在更高油價上的重要原因。6月中國海運原油到港量降至每日596萬桶，為十多年來低點；相較之下，衝突爆發前3個月的平均量為每日1,066萬桶。6

透過壓低採購、動用庫存，中國煉油商暫時減少了對替代貨源的競爭。路透報導，分析師估計中國原油庫存至少有12億桶，因此有能力在較長期間維持較低進口量。18

這是全球市場的一層緩衝，並不代表供應損失已經消失。中國少買的結果，實際上是把有限的可用原油讓給其他買家。

若中國加速回補，替代供應將更緊張

真正的上行風險在於，中國的採購克制可能只是暫時現象。估算顯示，中國在7月每日增加約21萬桶原油庫存，扭轉5月與6月動用庫存的狀況。 同時，中國8月海運俄羅斯原油進口量估計為每日125萬桶；7月與8月是4月以來最強的兩個月，顯示煉油商正以俄油替代部分中東供應。17

若中國因煉油需求、石化原料需求或庫存回補而持續增加採購，需求將集中於其他亞洲買家同樣鎖定的非波斯灣貨源。中國石化也表示，將增加從巴西、非洲及其他地區的採購，以因應供應中斷。

這不必然代表布蘭特價格立即再創高點，但現貨可得的特定油種，以及能快速交付的貨物，其溢價仍可能居高不下。

印度擴大現貨採購，競爭進一步升溫

印度煉油商同樣正增加現貨採購，以彌補中東供應中斷。印度石油公司（Indian Oil Corp）表示，危機期間其採購中來自現貨市場的比重，已由50%升至接近84%。

當中國與印度同時尋找替代原油，非洲、美洲與俄羅斯的貨源便更具戰略價值。市場真正的壓力點不只是全球產量總額，而是能否迅速把合適原油運往亞洲煉油廠。

年底前，哪些因素可能再推高油價？

• 海峽航運限制延長。 若荷姆茲海峽的限制持續，產量關閉與運輸風險將同步拉長。15
• 中國更快恢復採購。 中國先前減少進口曾緩和市場壓力；若轉向補庫，非波斯灣貨源的競爭將立即加劇。617
• 替代供應的彈性有限。 美洲出口成長確實重要，但無法瞬間複製波斯灣原有的供應規模、航線效率與原油品級組合。4

高油價造成的需求減損，是市場主要制衡力量

油價愈高，消費通常愈會收縮。IEA已下調2026年石油需求展望，預估全年需求將減少每日160萬桶，主因是燃料價格高漲及荷姆茲海峽中斷對消費造成壓力。11

若需求持續疲弱、而中國仍維持較低進口，替代供應或許足以避免油價再度急升。但若航運受限未解，中國又進一步回補庫存，亞洲煉油商同時競逐現貨貨源，市場原本不多的緩衝將迅速變薄。

荷姆茲危機帶來的核心教訓是：在供應鏈受阻時，實際可交付的原油，比帳面上的全球供應總量更重要。中國買盤的方向，以及海峽受阻的持續時間，將是接下來油價走勢的兩項決定性變數。