戰火卡住煉油與航運：全球燃料油第三季恐現日缺口21.8萬桶

市場擔心的並不只是「有沒有原油」，而是原油能否被煉成燃料，以及成品能否順利運到買家手上。荷姆茲海峽周邊衝突壓縮波斯灣煉廠運作與油輪通行；另一方面，烏克蘭持續攻擊俄羅斯煉油設施，也削弱燃料產量。當柴油、汽油與航空煤油供應偏緊時，煉油商自然會把有限的原料與產能優先投向這些價值更高的產品，燃料油因而被擠到後面。13

缺的不是單純原油，而是煉油與出口通道

顧問機構 Energy Aspects 預估，全球燃料油市場在 2026 年第三季將短缺每日21.8萬桶，這是該機構自2025年第三季以來首度預測出現缺口。3

波斯灣的影響尤其集中在成品油。部分原油可透過管線繞過荷姆茲海峽出口，但多數精煉燃料沒有同等規模的替代路徑；一旦油輪交通或煉廠運轉受阻，成品油供應便比原油更難調度。1

衝擊規模不小。分析師在8月底估計，波斯灣石油流量受干擾約為每日500萬至700萬桶；波斯灣與烏克蘭的衝突合計已使全球煉油能力減少約一成。4

俄羅斯是另一個壓力來源。烏克蘭襲擊損害俄國煉廠運作，降低燃料產量，並引發當地燃料短缺及出口限制。49 市場資料顯示，俄羅斯8月燃料油出口降至紀錄低點的每日59.1萬桶，遠低於2025年平均逾每日86萬桶的水準。3

中東燃料油出口也明顯萎縮：3月至8月平均每日44.7萬桶，年減45%。科威特 Al-Zour 煉油廠原本是重要供應者，3月後僅出口一船、每日約2.6萬桶規模的貨物；相較之下，1、2月平均出口量約為每日19.1萬桶。3

產能吃緊時，燃料油為何被犧牲？

燃料油雖是煉油後段的殘餘產品，也可作為二次加工裝置的原料。由於柴油、汽油與航煤庫存吃緊，煉油商有很強的商業誘因，將稀缺的燃料油原料進一步轉化為這些運輸燃料，而不是直接供應燃料油市場。3

這使兩類主要用戶面臨更緊的供應：船舶與燃油發電業者。也因此，原油價格未必出現同等幅度的飆升，但精煉燃料仍可能陷入急缺。13

船用燃料價格與庫存已亮起警訊

新加坡極低硫燃料油（VLSFO，符合低硫規範的主要船用燃料）截至9月1日，已較伊朗戰事開始時上漲 76%，來到每公噸略低於 825美元，約合每桶130美元。同期布蘭特原油上漲40%，漲幅明顯落後於船用燃料。3

現貨緩衝也偏薄。新加坡、阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普（ARA）與富查伊拉的燃料油庫存，均比各自三年季節性平均值低約 30%。3

航程拉長又進一步增加需求。船舶為避開葉門胡塞武裝威脅下的曼德海峽或紅海航線，必須繞道航行，因而提高加油量；即使實體貨運需求偏弱，這項額外的燃料消耗仍會加重供應壓力。3

中國能補多少缺口？現有資料有其限制

中國煉油能力與燃料出口減少，已移除一個原可協助平衡亞洲市場的潛在供應來源。13 在波斯灣與俄羅斯供應受干擾之際，若中國能提供更多貨源，本可部分填補亞洲的缺口。

不過，現有資料沒有提供中國180CST燃料油市場的特定價格、價差、庫存數據或明確的漲跌方向。因此，任何針對該牌號具體市場反應的判斷，都會超出目前證據所能支持的範圍。

為何亞洲、尤其新加坡壓力最大？

亞洲高度依賴受干擾的波斯灣供應，且該區精煉油品進口量在8月降至衝突爆發以來最低。23 在俄羅斯貨源受限、而中國出口無法充分補位之下，亞洲買家必須爭奪替代貨源。

新加坡的脆弱性尤其突出：它是全球最大的船用燃料加注中心，每日消耗近 100萬桶 船用燃料，且超過一半需求仰賴進口。3

航運活動走弱或運價下跌，或許能在邊際上壓低燃料消耗，但無法修復受損煉油產能、重開受阻出口通道、補回偏低庫存，也無法消除繞航帶來的額外燃料需求。對新加坡而言，核心風險是合規船用燃料的實體供應遭擠壓；在貨運需求與船舶運力允許的情況下，更高的加油成本也可能傳導至航運成本。13