中國在2026年第二季出現一個不尋常的排放變化：**總二氧化碳排放年減1%，主因不是煤炭減少，而是石油使用明顯下滑。**儘管燃煤發電量增加，交通燃油需求減少所省下的排放仍足以抵銷其影響。這也顯示，電動化正開始改變中國這個全球最大原油進口國的能源需求結構。

為何煤電增加，總排放反而下降？

第二季中國石油消費年減9%，其中交通部門用油下滑16%，原油加工量也減少11%；同期燃煤發電量則增加2.4%。

關鍵在於不同燃料變動的排放規模。能源與清潔空氣研究中心（CREA）的分析指出，較低的石油使用量在該季約避免了3,500萬噸CO2排放，足以超過煤電增加所帶來的額外排放，進而拉低全國總量。

這不代表煤炭已不再重要。煤電、工業活動與用電需求，仍是決定中國全年排放走勢的核心因素；但這次結果說明，交通燃油需求的變化如今已足以影響全國排放總數。

荷姆茲海峽受阻：進口下降不全是需求崩跌

荷姆茲海峽是中東石油出口通往亞洲的重要航道。供應受阻推高燃油價格後，中國在2026年4至6月的淨原油進口量年減約30%，相當於每天減少約350萬桶；6月進口量更降至2016年10月以來低點。1

不過，這不單是「買不到油」或需求消失。中國先前在油價較低時累積庫存，當進口變得困難且昂貴時可動用庫存，並透過不依賴荷姆茲海峽的供應路線分散風險。115

同時，內在需求也正在轉弱。哥倫比亞大學全球能源政策中心引用的推算資料顯示，第二季汽油需求年減5%、柴油需求年減13%。1 在高油價環境下，企業與消費者更有誘因節省燃料，而非以更高成本擴大進口。

電動車讓供應衝擊加速成為需求轉折

電動車普及並非由這次供應衝擊才開始，但它讓中國更能承受衝擊。國際能源署（IEA）估計，2026年第二季中國電動車替代的道路燃油需求已超過每天150萬桶，高於一年前約60萬桶的水準。9

另有估計認為，2026年上半年電動車每天約替代140萬桶石油需求。10 不同機構的計算方式有所差異，但方向一致：電動化已對汽油與柴油需求造成實質影響。

高油價沒有創造這項趨勢，卻提高了電動車、電動卡車、鐵路運輸及電氣化工業設備相對於石油燃料的經濟吸引力。8 因此，中國能在供應緊張期間大幅減少採購原油，卻未必需要以同等程度犧牲運輸與經濟活動。

為何中石化認為石油需求可能在2025年見頂？

中國石化董事長表示，中國石油消費很可能已在2025年達峰，早於先前預期。6 理由主要在交通領域：汽油、柴油與航空燃油過去是石油需求成長的主要動力，但電動化正在快速削弱這個角色。

當然，單一季度受到重大供應中斷影響，不能獨自證明長期趨勢已經確立。石化原料與其他工業用途的需求，也可能與道路燃油呈現不同走勢。

不過，隨著電動車替代量擴大，即使車輛保有量與貨運活動持續成長，中國未必還需要同步增加大量原油。相較數年前，整體石油需求進入平台期甚至下滑的可能性已明顯升高。79

眼前是供應緊張，未來仍可能轉為過剩

IEA在8月展望中描述的2026年市場並不是立即出現石油供過於求。該機構預測，全球石油需求將減少每天160萬桶，但供給降幅更大，將減少每天430萬桶、降至每天1.02億桶；背景是荷姆茲海峽周邊持續受阻，以及中東與俄羅斯的產量損失。

供需年變動幅度不能直接等同於市場缺口，因為還要看原本供需基準；但IEA指出，供應已因干擾而低於需求。

真正的中期風險在於供給回歸。IEA預期，若受阻產能恢復，2027年全球供應可反彈每天830萬桶。 若此時中國交通用油因電動化而持續疲弱，全球市場就可能迅速由緊張轉向供應過剩。結果取決於中東出口與產量恢復速度、電動車帶來的需求減量能否延續，以及其他地區的需求成長。

對依賴中國市場的出口國意味著什麼？

對石油出口國而言，中國需求結構轉變會使這個最大原油進口市場更難預測。海灣供應商與西非出口商若原本倚重中國買盤，未來可能面臨更激烈的煉油需求競爭；若供給恢復快於消費，定價能力也可能減弱。

這仍是風險情境，而非既成事實。在荷姆茲海峽持續受干擾時，即使需求偏弱，供應損失仍可能讓市場維持緊張。但若中國交通燃油消費出現持久下降，全球石油市場最重要的新增需求來源之一將被削弱。

中國能否在2030年前達到碳排放峰值？

若石油需求下降來自技術結構轉變、而非短暫的經濟活動放緩，確實會讓中國更有機會提前達到碳排放峰值。2026年第二季已提供一項訊號：交通電動化開始對全國排放軌跡產生可觀影響。

但這還不能證明中國已進入持久的全國排放峰值。CREA資料顯示，第一季排放仍增加，使上半年總排放較去年同期僅略高。 未來走勢依然高度取決於煤炭使用、電力需求、天氣、工業產出，以及潔淨電力建設速度。

較穩妥的結論是：**中國石油需求已不再是單向成長的故事。**隨著電動運輸擴張，中國不僅可降低對原油進口與油價衝擊的曝險，也能直接減少排放——即使在煤電增加的季度亦然。

中國在2026年第二季出現一個不尋常的排放變化：**總二氧化碳排放年減1%，主因不是煤炭減少，而是石油使用明顯下滑。**儘管燃煤發電量增加，交通燃油需求減少所省下的排放仍足以抵銷其影響。這也顯示，電動化正開始改變中國這個全球最大原油進口國的能源需求結構。

為何煤電增加，總排放反而下降？

第二季中國石油消費年減9%，其中交通部門用油下滑16%，原油加工量也減少11%；同期燃煤發電量則增加2.4%。

關鍵在於不同燃料變動的排放規模。能源與清潔空氣研究中心（CREA）的分析指出，較低的石油使用量在該季約避免了3,500萬噸CO2排放，足以超過煤電增加所帶來的額外排放，進而拉低全國總量。

這不代表煤炭已不再重要。煤電、工業活動與用電需求，仍是決定中國全年排放走勢的核心因素；但這次結果說明，交通燃油需求的變化如今已足以影響全國排放總數。

荷姆茲海峽受阻：進口下降不全是需求崩跌

荷姆茲海峽是中東石油出口通往亞洲的重要航道。供應受阻推高燃油價格後，中國在2026年4至6月的淨原油進口量年減約30%，相當於每天減少約350萬桶；6月進口量更降至2016年10月以來低點。1

不過，這不單是「買不到油」或需求消失。中國先前在油價較低時累積庫存，當進口變得困難且昂貴時可動用庫存，並透過不依賴荷姆茲海峽的供應路線分散風險。115

同時，內在需求也正在轉弱。哥倫比亞大學全球能源政策中心引用的推算資料顯示，第二季汽油需求年減5%、柴油需求年減13%。1 在高油價環境下，企業與消費者更有誘因節省燃料，而非以更高成本擴大進口。

電動車讓供應衝擊加速成為需求轉折

電動車普及並非由這次供應衝擊才開始，但它讓中國更能承受衝擊。國際能源署（IEA）估計，2026年第二季中國電動車替代的道路燃油需求已超過每天150萬桶，高於一年前約60萬桶的水準。9

另有估計認為，2026年上半年電動車每天約替代140萬桶石油需求。10 不同機構的計算方式有所差異，但方向一致：電動化已對汽油與柴油需求造成實質影響。

高油價沒有創造這項趨勢，卻提高了電動車、電動卡車、鐵路運輸及電氣化工業設備相對於石油燃料的經濟吸引力。8 因此，中國能在供應緊張期間大幅減少採購原油，卻未必需要以同等程度犧牲運輸與經濟活動。

為何中石化認為石油需求可能在2025年見頂？

中國石化董事長表示，中國石油消費很可能已在2025年達峰，早於先前預期。6 理由主要在交通領域：汽油、柴油與航空燃油過去是石油需求成長的主要動力，但電動化正在快速削弱這個角色。

當然，單一季度受到重大供應中斷影響，不能獨自證明長期趨勢已經確立。石化原料與其他工業用途的需求，也可能與道路燃油呈現不同走勢。

不過，隨著電動車替代量擴大，即使車輛保有量與貨運活動持續成長，中國未必還需要同步增加大量原油。相較數年前，整體石油需求進入平台期甚至下滑的可能性已明顯升高。79

眼前是供應緊張，未來仍可能轉為過剩

IEA在8月展望中描述的2026年市場並不是立即出現石油供過於求。該機構預測，全球石油需求將減少每天160萬桶，但供給降幅更大，將減少每天430萬桶、降至每天1.02億桶；背景是荷姆茲海峽周邊持續受阻，以及中東與俄羅斯的產量損失。

供需年變動幅度不能直接等同於市場缺口，因為還要看原本供需基準；但IEA指出，供應已因干擾而低於需求。

真正的中期風險在於供給回歸。IEA預期，若受阻產能恢復，2027年全球供應可反彈每天830萬桶。 若此時中國交通用油因電動化而持續疲弱，全球市場就可能迅速由緊張轉向供應過剩。結果取決於中東出口與產量恢復速度、電動車帶來的需求減量能否延續，以及其他地區的需求成長。

對依賴中國市場的出口國意味著什麼？

對石油出口國而言，中國需求結構轉變會使這個最大原油進口市場更難預測。海灣供應商與西非出口商若原本倚重中國買盤，未來可能面臨更激烈的煉油需求競爭；若供給恢復快於消費，定價能力也可能減弱。

這仍是風險情境，而非既成事實。在荷姆茲海峽持續受干擾時，即使需求偏弱，供應損失仍可能讓市場維持緊張。但若中國交通燃油消費出現持久下降，全球石油市場最重要的新增需求來源之一將被削弱。

中國能否在2030年前達到碳排放峰值？

若石油需求下降來自技術結構轉變、而非短暫的經濟活動放緩，確實會讓中國更有機會提前達到碳排放峰值。2026年第二季已提供一項訊號：交通電動化開始對全國排放軌跡產生可觀影響。

但這還不能證明中國已進入持久的全國排放峰值。CREA資料顯示，第一季排放仍增加，使上半年總排放較去年同期僅略高。 未來走勢依然高度取決於煤炭使用、電力需求、天氣、工業產出，以及潔淨電力建設速度。

較穩妥的結論是：**中國石油需求已不再是單向成長的故事。**隨著電動運輸擴張，中國不僅可降低對原油進口與油價衝擊的曝險，也能直接減少排放——即使在煤電增加的季度亦然。