本田正對供應鏈與車輛技術進行大規模「重新定價」，試圖在比亞迪（BYD）等中國車企壓低全球車價之際，重建自身的成本競爭力。根據路透社查閱的本田內部文件及一名知情人士透露的內容，本田計畫在 2030 財政年度前節省 1.5 萬億日圓，約合 94 億美元。11

這不只是一次傳統的採購議價。本田將供應商降價、零件標準化、可能擴大中國製零件採購、軟體共同開發，以及重新聚焦汽油電力混合動力車等措施放在同一套策略中。這項調整，也反映出本田在電動車策略造成重大虧損後，正重新評估電動化的速度與規模。

本田要求供應商怎麼做？

本田據報希望三大類零件的成本降低約 30%：

• 沖壓及鍛造零件；
• 電氣零件；
• 軟體定義汽車（software-defined vehicles，SDV）所使用的零件。11

公司據報已為不同供應商設定個別降本目標，並要求一級供應商重新檢視原材料採購方式，更多採用由二級、三級供應商提供的標準化零件；在可行情况下，也要增加中國製零件的使用比例。211

零件標準化有助於減少重複開發，並透過更大規模生產壓低單位成本。但對日本車企及其供應鏈而言，增加中國採購也代表供應布局可能出現重大變化。這項計畫的目的不只是降低本田的零件清單成本，也包括協助日本供應商提升面對中國低成本競爭者的能力。11

中國車企帶來的壓力，為何愈來愈大？

比亞迪及其他中國車企近年持續拓展東南亞、拉丁美洲與歐洲市場，競爭優勢不只在於價格，也包括電池技術與車載軟體能力。3

傳統車企同時面對多重成本壓力，包括勞動成本上升、美國關稅，以及汽車逐漸軟體化後不斷增加的研發支出。若不改變車輛設計、零件採購與開發流程，老牌車企將更難在維持品質的同時，匹敵中國電動車品牌的售價。11

因此，本田的降本計畫涵蓋多個層面：實體零件價格、供應商體系效率，以及車輛電子系統和軟體的開發成本。

電動車虧損，正在推動本田轉向混合動力

本田推出降本計畫之際，也正降低對高成本純電動車策略的投入。公司因重整電動車業務產生超過 90 億美元成本，並錄得上市近 70 年來首次年度虧損。

本田的財務資料顯示，截至 2026 年 3 月止的財政年度，電動車相關虧損合計達 1.5778 萬億日圓。 路透社及其他報道則指出，本田預計累計電動車相關虧損最終將超過 120 億美元，並把策略重心轉向汽油電力混合動力車。

這並不代表本田的降本計畫只針對電動車。電氣零件、軟體與標準化電子架構，仍會是現代汽車的重要基礎，無論車輛採用純電、混合動力或燃油系統。對本田而言，混合動力車提供了一條較接近當下市場需求的競爭路徑，同時讓公司重新檢視電池電動車計畫的經濟效益、時程與投資規模。

本田與日產合作開發車載軟體

即使本田與日產已放棄合併談判，兩家公司仍在尋找規模經濟。雙方已同意共同開發並標準化多款核心電子控制單元（ECU）、車載作業系統、部分中介軟體，以及供軟體定義汽車使用的車輛控制軟體。9

以這些合作成果為基礎的車輛電氣與電子架構，計畫自 2029 財政年度起，應用於本田和日產的新一代軟體定義汽車。9

共用核心系統可減少重複開發工作，並為相同硬體與軟體建立更大的生產及使用規模。這也符合本田整體降本方向：面對汽車電子系統日益複雜，公司希望從架構與規模著手，而不是把軟體視為一筆獨立、難以壓縮的支出。

1.5 萬億日圓目標能否達成？

1.5 萬億日圓的節省目標相當龐大，供應商降本 30% 也不是一般的效率改善即可輕易實現。熟悉計畫的人士形容相關目標「非常大」，目前仍不清楚本田能否完成。11

真正的考驗在於，節省額有多少來自實質效率提升，例如零件共用、更有效率的採購及減少重複開發；又有多少只是把財務壓力轉嫁給供應商。若供應商在更低價格下無法維持品質、投資能力或交付產能，本田的供應鏈可能面臨新的營運風險。

整體來看，本田不是單純要求供應商「勒緊褲帶」，而是試圖同步重建硬體、採購與軟體規模上的成本優勢。計畫能否成功，將取決於標準化和規模效益能否帶來持久節省，以及本田能否在電動車轉型的虧損與不確定性中，以混合動力策略爭取調整時間。

本田正對供應鏈與車輛技術進行大規模「重新定價」，試圖在比亞迪（BYD）等中國車企壓低全球車價之際，重建自身的成本競爭力。根據路透社查閱的本田內部文件及一名知情人士透露的內容，本田計畫在 2030 財政年度前節省 1.5 萬億日圓，約合 94 億美元。11

這不只是一次傳統的採購議價。本田將供應商降價、零件標準化、可能擴大中國製零件採購、軟體共同開發，以及重新聚焦汽油電力混合動力車等措施放在同一套策略中。這項調整，也反映出本田在電動車策略造成重大虧損後，正重新評估電動化的速度與規模。

本田要求供應商怎麼做？

本田據報希望三大類零件的成本降低約 30%：

• 沖壓及鍛造零件；
• 電氣零件；
• 軟體定義汽車（software-defined vehicles，SDV）所使用的零件。11

公司據報已為不同供應商設定個別降本目標，並要求一級供應商重新檢視原材料採購方式，更多採用由二級、三級供應商提供的標準化零件；在可行情况下，也要增加中國製零件的使用比例。211

零件標準化有助於減少重複開發，並透過更大規模生產壓低單位成本。但對日本車企及其供應鏈而言，增加中國採購也代表供應布局可能出現重大變化。這項計畫的目的不只是降低本田的零件清單成本，也包括協助日本供應商提升面對中國低成本競爭者的能力。11

中國車企帶來的壓力，為何愈來愈大？

比亞迪及其他中國車企近年持續拓展東南亞、拉丁美洲與歐洲市場，競爭優勢不只在於價格，也包括電池技術與車載軟體能力。3

傳統車企同時面對多重成本壓力，包括勞動成本上升、美國關稅，以及汽車逐漸軟體化後不斷增加的研發支出。若不改變車輛設計、零件採購與開發流程，老牌車企將更難在維持品質的同時，匹敵中國電動車品牌的售價。11

因此，本田的降本計畫涵蓋多個層面：實體零件價格、供應商體系效率，以及車輛電子系統和軟體的開發成本。

電動車虧損，正在推動本田轉向混合動力

本田推出降本計畫之際，也正降低對高成本純電動車策略的投入。公司因重整電動車業務產生超過 90 億美元成本，並錄得上市近 70 年來首次年度虧損。

本田的財務資料顯示，截至 2026 年 3 月止的財政年度，電動車相關虧損合計達 1.5778 萬億日圓。 路透社及其他報道則指出，本田預計累計電動車相關虧損最終將超過 120 億美元，並把策略重心轉向汽油電力混合動力車。

這並不代表本田的降本計畫只針對電動車。電氣零件、軟體與標準化電子架構，仍會是現代汽車的重要基礎，無論車輛採用純電、混合動力或燃油系統。對本田而言，混合動力車提供了一條較接近當下市場需求的競爭路徑，同時讓公司重新檢視電池電動車計畫的經濟效益、時程與投資規模。

本田與日產合作開發車載軟體

即使本田與日產已放棄合併談判，兩家公司仍在尋找規模經濟。雙方已同意共同開發並標準化多款核心電子控制單元（ECU）、車載作業系統、部分中介軟體，以及供軟體定義汽車使用的車輛控制軟體。9

以這些合作成果為基礎的車輛電氣與電子架構，計畫自 2029 財政年度起，應用於本田和日產的新一代軟體定義汽車。9

共用核心系統可減少重複開發工作，並為相同硬體與軟體建立更大的生產及使用規模。這也符合本田整體降本方向：面對汽車電子系統日益複雜，公司希望從架構與規模著手，而不是把軟體視為一筆獨立、難以壓縮的支出。

1.5 萬億日圓目標能否達成？

1.5 萬億日圓的節省目標相當龐大，供應商降本 30% 也不是一般的效率改善即可輕易實現。熟悉計畫的人士形容相關目標「非常大」，目前仍不清楚本田能否完成。11

真正的考驗在於，節省額有多少來自實質效率提升，例如零件共用、更有效率的採購及減少重複開發；又有多少只是把財務壓力轉嫁給供應商。若供應商在更低價格下無法維持品質、投資能力或交付產能，本田的供應鏈可能面臨新的營運風險。

整體來看，本田不是單純要求供應商「勒緊褲帶」，而是試圖同步重建硬體、採購與軟體規模上的成本優勢。計畫能否成功，將取決於標準化和規模效益能否帶來持久節省，以及本田能否在電動車轉型的虧損與不確定性中，以混合動力策略爭取調整時間。