真正的能源瓶頸：煉油能力，而不是原油供應

哥倫比亞大學全球能源政策中心（CGEP）指出，伊朗戰爭與霍爾木茲海峽關閉所造成的核心問題，是一場成品燃料危機。真正短缺的並不只是原油，而是把原油轉化為符合各地規格的柴油、航空燃油與汽油，並將這些燃料運送到需求市場的能力。1

這個差異至關重要。原油相對容易儲存、改道運輸，或透過緊急儲備釋出；但當煉油廠、航線與出口通道同時受阻時，要重新生產並配送足量的成品運輸燃料，遠比釋出原油困難。

價差透露出的市場訊號

原油與成品燃料價格出現劇烈分化，是最清楚的警訊。美國柴油「裂解價差」——也就是柴油價格扣除其原油投入成本後的差額——升破每桶 100 美元，當時 WTI 原油價格約為每桶 85 美元。全球成品運輸燃料價格則約落在每桶 150 至 190 美元。1

這不是典型的井口原油供應短缺。價格結構顯示，真正卡住的是下游：全球缺乏足夠且可取得的煉油與配送能力，無法以所需的規模與品質，把現有或新釋出的原油轉化為可直接使用的燃料。

四重供應衝擊同時收緊燃料市場

CGEP描述的不是單一故障，而是一連串重疊發生的供應中斷：

• 中東煉油活動減弱。 遭到攻擊以及霍爾木茲海峽關閉後，當地煉油廠開工量下降 27%。1
• 原油比成品油更容易找到替代路線。 部分原油貨物仍能透過替代性或不透明的「暗黑航運」路線運輸，但成品燃料的海運恢復程度遠低於原油。1
• 俄羅斯煉油與出口受到限制。 烏克蘭的攻擊干擾俄羅斯煉油廠，俄羅斯也延長柴油出口禁令。1
• 中國未能完全填補缺口。 中國仍擁有可觀的煉油能力，但出口配額限制了燃料流向全球買家的數量；同時，部分閒置產能也未完全投入國際市場。1

這些衝擊同時限制了供應鏈的多個環節，包括原油加工、燃料規格生產、海上運輸與跨境供應。

柴油與航空燃油遭遇實體貿易衝擊

影響不只反映在基準價格，也已出現在實際貿易流量上。海運柴油交易量下跌約20%，航空燃油交易量則減少約三分之一。1

這種收縮很快就會超出石油市場本身。柴油支撐貨運、公路運輸、農業與部分工業活動；航空燃油則是航空運輸的基礎。當這些燃料變得稀缺或昂貴，衝擊便會傳導至航運成本、航空旅行、供暖、工業生產與消費者價格。

為何原油儲備無法直接解決問題？

國際能源署（IEA）緊急釋出4 億桶原油，凸顯出一套主要圍繞原油建立的能源安全體系有其限制。其中約 72% 是原油。這些原油可以補充煉油原料，卻無法單靠自身：

• 修復遭衝突破壞或無法進入的煉油廠；
• 取代消失的柴油與航空燃油出口；
• 重新打通受限的航運與配送網絡；或
• 解決不同地區燃料等級與規格不一致的問題。1

這並不代表原油儲備沒有用。它能緩衝原料供應衝擊；但問題在於，當稀缺資源轉而變成轉化能力與成品燃料的市場可及性時，原油儲備只能處理其中一個環節。

這不只是戰時異常，也是結構性弱點

這場危機發生前，經濟合作暨發展組織（OECD）國家的煉油能力在過去十年間已減少近每日 200 萬桶。北半球中間餾分油庫存低於平均水準，緊急成品燃料庫存也已大幅消耗。1

當多個供應商同時受到干擾時，全球可動用的閒置產能與緩衝庫存因此更少。按照 CGEP 的分析，煉油廠並不是只要多進口原油就能取代的普通商業設施，而是戰略基礎設施，尤其是在各地需要不同燃料規格的情況下。

成品燃料短缺如何推高經濟成本

下游衝擊也解釋了，為什麼經濟代價不只是原油基準價格上升，還會以通貨膨脹的形式出現。分析引用的英國估算顯示，能源與道路運輸成本增加98 億英鎊，家庭與企業每週能源支出則約增加1.9 億英鎊。1

柴油、汽油與航空燃油價格上升，會推高運輸與營運成本，侵蝕實質所得並壓縮企業利潤。當央行面對燃料價格引發的新一輪通膨壓力時，也可能面臨更高借貸成本的政策難題。1

能源安全下一步應該衡量什麼？

CGEP的政策含意不是保留每一座老舊煉油廠，而是建立一個有意識的「戰略底線」，涵蓋：

• 足夠的原油轉化與煉油能力；
• 成品燃料庫存，而不只是原油庫存；
• 具韌性的進口碼頭與配送基礎設施；
• 生產不同地區燃料規格的彈性；以及
• 在主要海上咽喉點關閉時，仍可運作的預先安排航線。1

光有產能仍然不夠。煉油廠還必須取得合適的原油、具備生產所需燃料規格的能力，並能連接到燃料短缺的市場。更廣泛的結論是，能源安全必須追蹤從原油原料到卡車、飛機與汽車實際使用燃料的完整路徑。

伊朗戰爭揭示了把下游體系視為次要環節的代價：一個國家即使帳面上仍能取得原油，也可能嚴重缺乏經濟實際消耗的運輸燃料。