這場持續半年的美以對伊朗戰爭，正把全球石油市場的傳統權力排序倒轉：OPEC+ 仍控制大量地下石油資源，卻因荷姆茲海峽近乎封鎖，難以把增產決策轉化為穩定的出口供應。相較之下，中國能夠大幅減少或恢復原油採購，成為短期內最具影響力的市場平衡力量；美國的庫存與緊急政策工具，也讓華盛頓取得更大的市場影響力。71314

OPEC+ 失去的是「操作能力」，不只是市佔率

OPEC+ 是石油輸出國組織（OPEC）與包括俄羅斯在內的盟友組成的產油國聯盟。根據以國際能源署（IEA）資料計算的估算，OPEC+ 佔全球石油產量的比重，已由戰前逾 48% 降至 2026 年 7 月約 40%。其中，阿拉伯聯合大公國 5 月退出 OPEC，約可解釋當中 4 至 5 個百分點的跌幅；包括沙烏地阿拉伯與俄羅斯在內的核心七大產油國，7 月合計只佔全球產量約四分之一。101314

但真正削弱 OPEC+ 的，並不只是統計上的產量占比下降，而是物流現實：即使成員國宣布增產，只要波斯灣原油無法可靠通過荷姆茲海峽運往買家，新增產量就很難形成實際供應。

與 2019 年相比，產量決策與市場供應已脫鉤

2019 年，OPEC+ 尤其是沙烏地阿拉伯，仍能透過收緊或放寬供應，有效影響送達市場的原油數量；其剩餘產能也賦予聯盟相當強的價格影響力。714

到了 2026 年，OPEC+ 雖然自 3 月以來多次宣布提高產量目標，但受限於出口路線、能源基礎設施受損及高昂的航運成本，紙面上的增產已難以等同於真正抵達市場的海運貨量。這切斷了「產量決策—出口供應—油價反應」之間原本清晰的連結。714

中國成為油市的「搖擺需求中心」

在供應受阻時，傳統思維通常會尋找一個能迅速增產或減產的「搖擺生產者」。但這一次，真正發揮平衡作用的，反而是中國的需求變化。

路透社估算，自戰爭開始以來，中國較去年同期少購買約 4 億桶原油。中國過去五年的平均原油進口量約為每日 1,200 萬桶，但 6 月只買入約每日 700 萬桶。這種需求收縮，抵銷了部分被困在荷姆茲海峽後方、無法出口的原油，從需求端吸收了供應衝擊。4813

其效果相當顯著：戰事高峰期約有每日 1,300 萬桶供應被困在荷姆茲海峽後方，市場一度形容這是前所未見的供應中斷；布蘭特原油價格也由每桶約 72 美元，在 3 月下旬升至約 118 美元。然而，到 7 月初，油價已回落至接近戰前水平。4513

中國減少買油，不只是暫時踩煞車

北京的影響力並非單純來自一次性的進口削減，而是多項政策同時改變了中國對國際原油的需求：燃料出口限制、煉油廠降低加工量、動用戰略庫存，以及電動車普及速度加快，都減少了中國對進口原油的即時需求。

中國 6 月原油進口量為每日 712 萬桶，按年下降 41.3%；煉油加工量則降至每日 1,247 萬桶，較 2025 年同期低 17.7%，是 2020 年 3 月新冠疫情高峰以來的低位。煉油量下降，意味著中國需要處理的進口原油變少，也因此減輕了可供全球其他買家爭奪的貨物壓力。6

中國的角色轉變尤其值得注意。戰前，中國的採購與囤油曾是全球邊際石油需求的重要來源，有估算認為，中國可能貢獻了全球需求增長的約一半。如今，這個最大買家突然收縮，反過來成為抵銷供應損失的力量。14

7 月進口反彈，不代表油市已恢復正常

夏季短暫停火曾讓部分航運能力恢復，中國從波斯灣進口的原油量約增至原來兩倍，7 月總原油進口量也回升至每日 841 萬桶。不過，這次反彈仍比去年同期低 24.3%，而且主要受到煉油加工疲弱及小幅增加庫存的影響，不代表終端石油消費已經持久復甦。127

中國在 5 月和 6 月曾動用庫存，以應對伊朗衝突造成的供應限制；7 月則出現每日約 21 萬桶的原油庫存盈餘，部分原因正是煉油量下降幅度大於進口量跌幅。2

因此，若荷姆茲海峽的安全風險持續，或中國的煉油、燃料出口與電動車政策沒有改變，分析人士預期中國進口量可能再次轉弱。129

下一階段：買方與政策制定者的影響力更大

如果供應中斷延長，波斯灣產油國將繼續面對「有油但難以出口」的限制；中國的採購節奏、庫存釋放、煉油政策與燃料出口，則會變得異常重要。油市的核心問題，將不再只是 OPEC+ 願意生產多少，而是哪些貨物能夠實際抵達市場，以及最大的買家願意接收多少。

美國也可能在下一階段扮演更重要角色。美國柴油等中間餾分油庫存處於歷來偏低水平，柴油與航空燃油供應若進一步收緊，可能成為推高油價與成品油價格的加速器。這將提高華盛頓透過戰略庫存釋放、制裁、外交協商及國內供應政策影響市場的能力與誘因。414

換言之，2026 年的全球油市不一定已由中國「取代」OPEC+，但市場權力確實正從單純的產油國供應控制，轉向買方需求管理與國家政策共同主導。只要中國繼續保持進口克制，油價上行空間就可能受到壓抑；然而，一旦中國恢復大規模採購，或柴油、航空燃油等成品油出現嚴重短缺，價格壓力仍可能迅速重燃。

這場持續半年的美以對伊朗戰爭，正把全球石油市場的傳統權力排序倒轉：OPEC+ 仍控制大量地下石油資源，卻因荷姆茲海峽近乎封鎖，難以把增產決策轉化為穩定的出口供應。相較之下，中國能夠大幅減少或恢復原油採購，成為短期內最具影響力的市場平衡力量；美國的庫存與緊急政策工具，也讓華盛頓取得更大的市場影響力。71314

OPEC+ 失去的是「操作能力」，不只是市佔率

OPEC+ 是石油輸出國組織（OPEC）與包括俄羅斯在內的盟友組成的產油國聯盟。根據以國際能源署（IEA）資料計算的估算，OPEC+ 佔全球石油產量的比重，已由戰前逾 48% 降至 2026 年 7 月約 40%。其中，阿拉伯聯合大公國 5 月退出 OPEC，約可解釋當中 4 至 5 個百分點的跌幅；包括沙烏地阿拉伯與俄羅斯在內的核心七大產油國，7 月合計只佔全球產量約四分之一。101314

但真正削弱 OPEC+ 的，並不只是統計上的產量占比下降，而是物流現實：即使成員國宣布增產，只要波斯灣原油無法可靠通過荷姆茲海峽運往買家，新增產量就很難形成實際供應。

與 2019 年相比，產量決策與市場供應已脫鉤

2019 年，OPEC+ 尤其是沙烏地阿拉伯，仍能透過收緊或放寬供應，有效影響送達市場的原油數量；其剩餘產能也賦予聯盟相當強的價格影響力。714

到了 2026 年，OPEC+ 雖然自 3 月以來多次宣布提高產量目標，但受限於出口路線、能源基礎設施受損及高昂的航運成本，紙面上的增產已難以等同於真正抵達市場的海運貨量。這切斷了「產量決策—出口供應—油價反應」之間原本清晰的連結。714

中國成為油市的「搖擺需求中心」

在供應受阻時，傳統思維通常會尋找一個能迅速增產或減產的「搖擺生產者」。但這一次，真正發揮平衡作用的，反而是中國的需求變化。

路透社估算，自戰爭開始以來，中國較去年同期少購買約 4 億桶原油。中國過去五年的平均原油進口量約為每日 1,200 萬桶，但 6 月只買入約每日 700 萬桶。這種需求收縮，抵銷了部分被困在荷姆茲海峽後方、無法出口的原油，從需求端吸收了供應衝擊。4813

其效果相當顯著：戰事高峰期約有每日 1,300 萬桶供應被困在荷姆茲海峽後方，市場一度形容這是前所未見的供應中斷；布蘭特原油價格也由每桶約 72 美元，在 3 月下旬升至約 118 美元。然而，到 7 月初，油價已回落至接近戰前水平。4513

中國減少買油，不只是暫時踩煞車

北京的影響力並非單純來自一次性的進口削減，而是多項政策同時改變了中國對國際原油的需求：燃料出口限制、煉油廠降低加工量、動用戰略庫存，以及電動車普及速度加快，都減少了中國對進口原油的即時需求。

中國 6 月原油進口量為每日 712 萬桶，按年下降 41.3%；煉油加工量則降至每日 1,247 萬桶，較 2025 年同期低 17.7%，是 2020 年 3 月新冠疫情高峰以來的低位。煉油量下降，意味著中國需要處理的進口原油變少，也因此減輕了可供全球其他買家爭奪的貨物壓力。6

中國的角色轉變尤其值得注意。戰前，中國的採購與囤油曾是全球邊際石油需求的重要來源，有估算認為，中國可能貢獻了全球需求增長的約一半。如今，這個最大買家突然收縮，反過來成為抵銷供應損失的力量。14

7 月進口反彈，不代表油市已恢復正常

夏季短暫停火曾讓部分航運能力恢復，中國從波斯灣進口的原油量約增至原來兩倍，7 月總原油進口量也回升至每日 841 萬桶。不過，這次反彈仍比去年同期低 24.3%，而且主要受到煉油加工疲弱及小幅增加庫存的影響，不代表終端石油消費已經持久復甦。127

中國在 5 月和 6 月曾動用庫存，以應對伊朗衝突造成的供應限制；7 月則出現每日約 21 萬桶的原油庫存盈餘，部分原因正是煉油量下降幅度大於進口量跌幅。2

因此，若荷姆茲海峽的安全風險持續，或中國的煉油、燃料出口與電動車政策沒有改變，分析人士預期中國進口量可能再次轉弱。129

下一階段：買方與政策制定者的影響力更大

如果供應中斷延長，波斯灣產油國將繼續面對「有油但難以出口」的限制；中國的採購節奏、庫存釋放、煉油政策與燃料出口，則會變得異常重要。油市的核心問題，將不再只是 OPEC+ 願意生產多少，而是哪些貨物能夠實際抵達市場，以及最大的買家願意接收多少。

美國也可能在下一階段扮演更重要角色。美國柴油等中間餾分油庫存處於歷來偏低水平，柴油與航空燃油供應若進一步收緊，可能成為推高油價與成品油價格的加速器。這將提高華盛頓透過戰略庫存釋放、制裁、外交協商及國內供應政策影響市場的能力與誘因。414

換言之，2026 年的全球油市不一定已由中國「取代」OPEC+，但市場權力確實正從單純的產油國供應控制，轉向買方需求管理與國家政策共同主導。只要中國繼續保持進口克制，油價上行空間就可能受到壓抑；然而，一旦中國恢復大規模採購，或柴油、航空燃油等成品油出現嚴重短缺，價格壓力仍可能迅速重燃。