中東目前面對的並非單純的原油供應危機，而是一場更難迅速修復的「成品油衝擊」。Kpler 估計，區內煉油廠開工量已由 2026 年 2 月的每日 990 萬桶（mbd，million barrels per day）降至約 730 萬桶，減少約 260 萬桶。從 3 月到 8 月，中東相較衝突前水平已損失約每日 400 萬桶的成品油供應，其中包括煉油產量下滑，以及液化石油氣（LPG）和天然氣液（NGL）衍生石腦油流量受阻。4

這代表，即使敵對行動緩和，燃料市場也未必能立即恢復寬鬆。重新安排貿易路線或許只需時間，但修復煉油廠、電力與公用設施，以及相關運輸基礎建設，則可能要延續至 2027 年。

供應損失由兩部分組成

Kpler 將約每日 400 萬桶的中東成品油短缺拆分為兩個主要來源：4

• **約 250 萬桶來自煉油產量下降：**部分煉油廠受損、停產，或無法以正常效率運作。
• **約 150 萬桶來自其他供應流：**LPG 與 NGL 衍生石腦油的運輸及供應同樣受到干擾，影響燃料與石化產業所需的原料和產品。

這個區分十分關鍵。市場即使仍有原油，也不能單靠原油解決問題；還需要正常運作的加工裝置、合適的原料、可用的出口碼頭，以及安全的航運路線，才能將原油和 NGL 轉化為可交付的汽油、柴油、航空燃油、LPG 與石腦油。

荷莫茲海峽：把設施損壞變成物流危機

今次中斷同時涉及實體設施受損和出口路線受阻。沙特阿拉伯、巴林、科威特及阿聯酋的煉油設施均受到攻擊或預防性停工影響。路透社報道，截至 4 月中，已有 20 座中東煉油廠遭到攻擊或因無人機威脅而預防性停產，當時離線產能超過每日 230 萬桶。2

荷莫茲海峽的限制進一步放大衝擊：原油進廠、成品油出口與油輪航行均受到影響。Kpler 其後警告，荷莫茲海峽再次關閉，而曼德海峽局勢亦趨於不穩，令供應復原時間表被推遲至 2027 年。3

LPG 與石腦油在曼德海峽附近還面對額外風險。Kpler 表示，自 7 月起，該海峽的封鎖已實質影響相關運輸；沙特阿拉伯延布的分餾裝置，通常依靠由東部經阿布蓋克—延布管道輸送的 NGL 原料。17

波斯灣各國復原速度為何不同？

這場供應中斷並非平均分布於整個區域，各國的替代路線和設施條件不同。

沙特阿拉伯：路線選擇較多，但並非毫無風險

沙特擁有紅海沿岸基礎設施。如果曼德海峽航運風險上升，部分原油流量可經蘇伊士運河及 SUMED 管道轉運，物流彈性相對高於部分鄰國。6

不過，沙特西岸的煉油和石化業務仍與東西向原料運輸相連。Kpler 指出，延布分餾廠通常接收來自東部的 NGL 原料，因此，擁有替代出口設施並不代表 LPG 和石腦油供應已完全脫離風險。17

科威特、巴林與阿聯酋：仍高度依賴荷莫茲海峽

科威特、巴林和阿聯酋的大型煉油系統，其運作與成品油外運均密切依賴波斯灣航運。科威特的米納艾哈邁迪與米納阿卜杜拉煉油廠、巴林的錫特拉設施，以及阿聯酋多項主要資產，均受到攻擊、停工或出口限制影響。25

因此，這些設施要恢復供應，既要完成實體維修，也要重新取得可靠的海上通道。只修好煉油廠、卻無法安全運出產品，並不足以令出口恢復正常。

阿曼：地理位置較有利，但規模是限制

阿曼位於荷莫茲海峽以外，地理上相對不易受直接封鎖影響。然而，現有 Kpler 證據沒有量化阿曼特定設施的停產規模，也沒有顯示阿曼能夠取代整個波斯灣煉油系統所損失的數量和產品組合。因此，聲稱阿曼可以完全抵銷區內短缺，將超出目前證據所能支持的範圍。

Kpler 預計分兩階段復原

Kpler 的復原展望分為兩個階段。第一階段可能在 2026 年第四季末開始，前提是航運通道和物流條件改善。屆時仍可運作的煉油廠有望提高產量，並更可靠地運送成品油。46

第二階段則會明顯較慢：受損的加工裝置、公用設施及配套基礎建設必須完成修復，區內才可能逐步接近戰前運轉水平。Kpler 預計，至少要到 2027 年第二季，市場才有機會恢復至較接近正常的狀態。46

這個時間表仍取決於航運安全。如果荷莫茲海峽再度受到限制，或曼德海峽持續不穩，復原可能進一步延後至 2027 年更後時間。3

全球煉油廠加大運轉，仍不足以填補缺口

衝突區以外的煉油廠正接近實際運轉上限，以彌補中東、亞洲和俄羅斯供應減少的影響。Kpler 將當前格局形容為「兩種速度」的全球煉油市場：西方及其他未受衝突直接影響的設施全力運轉，中東煉油量則遠低於戰前水平。5

這種失衡支撐強勁的煉油利潤，並令柴油、汽油、航空燃油、LPG 和石腦油市場更加緊張。路透社指出，供應中斷可能令柴油和汽油價格多年維持高位；報道同時引述國際能源署估計，中東超過 20% 的煉油產能已被擊出市場。1

但高煉油利潤不會在一夜之間創造新產能。它可以鼓勵現有設施提高利用率，卻不能即時取代受損裝置、修復原料供應系統，或令不安全的航道重新變得可靠。

市場緩衝正在被消耗

市場初期主要依靠剩餘原油、運輸途中的貨物和海上儲油來吸收衝擊。Kpler 後來表示，這些緩衝大多已被耗用，商業庫存下降成為市場最後的重要吸震層。11

因此，停產持續多久，比單日損失多少更重要。短期中斷可以透過庫存和改道貨物管理；但若中斷延長，煉油商和燃料買家便要爭奪越來越有限的原油與成品油，價格波動持續的風險也會上升。

航運、保險與供應鏈承受連鎖影響

荷莫茲海峽交通受限，會減少油輪往來、提高航程與保險風險、打亂船期安排，並干擾成品油套利交易。貨物可能需要改走更長或效率較低的航線，令交付時間和運輸成本上升。356

這些成本亦可能蔓延至石油市場以外。更昂貴的運輸和成品燃料會影響貨運、公路運輸、石化業及食品配送，增加更廣泛的通脹與供應鏈風險。現有證據支持這些影響的方向，但未有量化其對各國通脹的具體幅度。146

為何停火不等於燃料供應立即恢復？

停火可以降低新一輪攻擊的風險，卻不會即時修好煉油廠，也不會自動重開航運走廊。國際能源署指出，即使宣布停火，當時仍不清楚停火能否帶來持久和平，以及荷莫茲海峽能否恢復正常航運。9

這正是 Kpler 分析的核心：成品油市場同時依賴產能與連通性。受損設施限制生產，不安全水域則限制交付；在兩者都恢復之前，中東燃料短缺仍可能持續推高全球庫存壓力、煉油利潤、運費與消費者價格。

中東目前面對的並非單純的原油供應危機，而是一場更難迅速修復的「成品油衝擊」。Kpler 估計，區內煉油廠開工量已由 2026 年 2 月的每日 990 萬桶（mbd，million barrels per day）降至約 730 萬桶，減少約 260 萬桶。從 3 月到 8 月，中東相較衝突前水平已損失約每日 400 萬桶的成品油供應，其中包括煉油產量下滑，以及液化石油氣（LPG）和天然氣液（NGL）衍生石腦油流量受阻。4

這代表，即使敵對行動緩和，燃料市場也未必能立即恢復寬鬆。重新安排貿易路線或許只需時間，但修復煉油廠、電力與公用設施，以及相關運輸基礎建設，則可能要延續至 2027 年。

供應損失由兩部分組成

Kpler 將約每日 400 萬桶的中東成品油短缺拆分為兩個主要來源：4

• **約 250 萬桶來自煉油產量下降：**部分煉油廠受損、停產，或無法以正常效率運作。
• **約 150 萬桶來自其他供應流：**LPG 與 NGL 衍生石腦油的運輸及供應同樣受到干擾，影響燃料與石化產業所需的原料和產品。

這個區分十分關鍵。市場即使仍有原油，也不能單靠原油解決問題；還需要正常運作的加工裝置、合適的原料、可用的出口碼頭，以及安全的航運路線，才能將原油和 NGL 轉化為可交付的汽油、柴油、航空燃油、LPG 與石腦油。

荷莫茲海峽：把設施損壞變成物流危機

今次中斷同時涉及實體設施受損和出口路線受阻。沙特阿拉伯、巴林、科威特及阿聯酋的煉油設施均受到攻擊或預防性停工影響。路透社報道，截至 4 月中，已有 20 座中東煉油廠遭到攻擊或因無人機威脅而預防性停產，當時離線產能超過每日 230 萬桶。2

荷莫茲海峽的限制進一步放大衝擊：原油進廠、成品油出口與油輪航行均受到影響。Kpler 其後警告，荷莫茲海峽再次關閉，而曼德海峽局勢亦趨於不穩，令供應復原時間表被推遲至 2027 年。3

LPG 與石腦油在曼德海峽附近還面對額外風險。Kpler 表示，自 7 月起，該海峽的封鎖已實質影響相關運輸；沙特阿拉伯延布的分餾裝置，通常依靠由東部經阿布蓋克—延布管道輸送的 NGL 原料。17

波斯灣各國復原速度為何不同？

這場供應中斷並非平均分布於整個區域，各國的替代路線和設施條件不同。

沙特阿拉伯：路線選擇較多，但並非毫無風險

沙特擁有紅海沿岸基礎設施。如果曼德海峽航運風險上升，部分原油流量可經蘇伊士運河及 SUMED 管道轉運，物流彈性相對高於部分鄰國。6

不過，沙特西岸的煉油和石化業務仍與東西向原料運輸相連。Kpler 指出，延布分餾廠通常接收來自東部的 NGL 原料，因此，擁有替代出口設施並不代表 LPG 和石腦油供應已完全脫離風險。17

科威特、巴林與阿聯酋：仍高度依賴荷莫茲海峽

科威特、巴林和阿聯酋的大型煉油系統，其運作與成品油外運均密切依賴波斯灣航運。科威特的米納艾哈邁迪與米納阿卜杜拉煉油廠、巴林的錫特拉設施，以及阿聯酋多項主要資產，均受到攻擊、停工或出口限制影響。25

因此，這些設施要恢復供應，既要完成實體維修，也要重新取得可靠的海上通道。只修好煉油廠、卻無法安全運出產品，並不足以令出口恢復正常。

阿曼：地理位置較有利，但規模是限制

阿曼位於荷莫茲海峽以外，地理上相對不易受直接封鎖影響。然而，現有 Kpler 證據沒有量化阿曼特定設施的停產規模，也沒有顯示阿曼能夠取代整個波斯灣煉油系統所損失的數量和產品組合。因此，聲稱阿曼可以完全抵銷區內短缺，將超出目前證據所能支持的範圍。

Kpler 預計分兩階段復原

Kpler 的復原展望分為兩個階段。第一階段可能在 2026 年第四季末開始，前提是航運通道和物流條件改善。屆時仍可運作的煉油廠有望提高產量，並更可靠地運送成品油。46

第二階段則會明顯較慢：受損的加工裝置、公用設施及配套基礎建設必須完成修復，區內才可能逐步接近戰前運轉水平。Kpler 預計，至少要到 2027 年第二季，市場才有機會恢復至較接近正常的狀態。46

這個時間表仍取決於航運安全。如果荷莫茲海峽再度受到限制，或曼德海峽持續不穩，復原可能進一步延後至 2027 年更後時間。3

全球煉油廠加大運轉，仍不足以填補缺口

衝突區以外的煉油廠正接近實際運轉上限，以彌補中東、亞洲和俄羅斯供應減少的影響。Kpler 將當前格局形容為「兩種速度」的全球煉油市場：西方及其他未受衝突直接影響的設施全力運轉，中東煉油量則遠低於戰前水平。5

這種失衡支撐強勁的煉油利潤，並令柴油、汽油、航空燃油、LPG 和石腦油市場更加緊張。路透社指出，供應中斷可能令柴油和汽油價格多年維持高位；報道同時引述國際能源署估計，中東超過 20% 的煉油產能已被擊出市場。1

但高煉油利潤不會在一夜之間創造新產能。它可以鼓勵現有設施提高利用率，卻不能即時取代受損裝置、修復原料供應系統，或令不安全的航道重新變得可靠。

市場緩衝正在被消耗

市場初期主要依靠剩餘原油、運輸途中的貨物和海上儲油來吸收衝擊。Kpler 後來表示，這些緩衝大多已被耗用，商業庫存下降成為市場最後的重要吸震層。11

因此，停產持續多久，比單日損失多少更重要。短期中斷可以透過庫存和改道貨物管理；但若中斷延長，煉油商和燃料買家便要爭奪越來越有限的原油與成品油，價格波動持續的風險也會上升。

航運、保險與供應鏈承受連鎖影響

荷莫茲海峽交通受限，會減少油輪往來、提高航程與保險風險、打亂船期安排，並干擾成品油套利交易。貨物可能需要改走更長或效率較低的航線，令交付時間和運輸成本上升。356

這些成本亦可能蔓延至石油市場以外。更昂貴的運輸和成品燃料會影響貨運、公路運輸、石化業及食品配送，增加更廣泛的通脹與供應鏈風險。現有證據支持這些影響的方向，但未有量化其對各國通脹的具體幅度。146

為何停火不等於燃料供應立即恢復？

停火可以降低新一輪攻擊的風險，卻不會即時修好煉油廠，也不會自動重開航運走廊。國際能源署指出，即使宣布停火，當時仍不清楚停火能否帶來持久和平，以及荷莫茲海峽能否恢復正常航運。9

這正是 Kpler 分析的核心：成品油市場同時依賴產能與連通性。受損設施限制生產，不安全水域則限制交付；在兩者都恢復之前，中東燃料短缺仍可能持續推高全球庫存壓力、煉油利潤、運費與消費者價格。