中國原油進口驟降，如何改變 2026 年能源衝擊？

中國原油進口量驟降，已成為 2026 年霍爾木茲海峽供應危機中最重要的需求側反應之一。中國海關數據顯示，第二季原油進口量平均為每日 810 萬桶，較前季減少 32%；6 月更降至每日 712 萬桶，創下近十年低位。1720

這波回落，幫助全球油市避免供應衝擊引發更猛烈的原油價格飆升。但現有證據顯示，中國並非單純以減少採購作為地緣政治讓步。更直接的原因是：原油價格高企、運輸風險上升、國內燃料需求疲弱，以及煉油廠主動降低加工量；部分缺口則由庫存消耗補上。

進口數字很驚人，但不同統計不能混為一談

2026 年初，中國原油進口量一度處於異常高位。由於煉油廠維持高開工率並增加囤油，海關數據顯示，1 月和 2 月平均進口量約為每日 1,199 萬桶。

之後，進口量急劇回落：

• **第二季：**每日 810 萬桶，較第一季下跌 32%。17
• **6 月：**每日 712 萬桶，按年下跌 41.3%，為 2016 年 10 月以來最低。20
• **6 月和 7 月合計：**路透社計算平均為每日 778 萬桶；7 月到港量回升至每日 841 萬桶。18

不過，這些數字並非完全可互相比較。海關數據記錄的是官方進口量，船舶追蹤機構則是估算海運到港量。例如，Kpler 估計 5 月中國海運原油到港量為每日 636 萬桶，低於 4 月的 810 萬桶。19

因此，某一個月的海運估算，不能直接拿來與某一季的海關平均值相比，也不能與不同追蹤方法得出的數字並列解讀。若忽略統計口徑，進口跌幅看起來可能比證據實際支持的程度更大，也顯得過度精確。

霍爾木茲海峽危機，為何反而令中國少買原油？

霍爾木茲海峽接近關閉，打亂了重要能源運輸路線，也提高中東原油的到岸成本與物流風險。國際能源署（IEA）表示，在 7 月初該航道再次實際受阻後，區域出口量——包括繞道運輸的數量——減少了每日 210 萬桶。5

對中國煉油廠而言，減少採購是符合經濟邏輯的反應：

1. **價格上漲削弱進貨誘因。**在供應恐慌期間大量買入，等於鎖定高昂成本。
2. **運輸風險改變供應商的成本結構。**與受干擾航線相關的貨物更難運送，或需要支付更高運費與保險費。
3. **燃料需求疲弱降低煉油需求。**當國內消費與成品油利潤轉差，煉油廠自然沒有必要維持高加工量。
4. **既有庫存提供短期彈性。**煉油廠可以先使用商業或戰略儲備中的原油，不必立即補回每一桶減少的進口量。

中國煉油活動同步下滑，是這次事件不只是航運問題的關鍵證據。路透社報道，中國 6 月煉油加工量降至每日 1,247 萬桶，按年減少 17.7%，為 2020 年 3 月以來最低。

換句話說，中國進口減少，既反映原油取得受限，也反映國內對汽油、柴油等成品油的需求下降。

中國需求收縮，如何替布蘭特油價降溫？

霍爾木茲海峽受阻初期，市場擔心大量原油與成品油無法進入全球貿易體系，布蘭特原油價格一度升破每桶 126 美元。14

中國隨後減少採購，改變了供需平衡。全球最大原油進口國少買一些貨，意味著在供應路線承壓之際，其他買家不必為同樣數量的貨物競價。這無法恢復中東受阻的產量，也無法重新打開航道，但能在需求側吸收部分衝擊。

因此，中國少買原油，幫助市場削弱了原油價格中的部分恐慌溢價。路透社指出，當市場開始將危機視為持續時間較長、但仍較可控的局面後，油價後來穩定在每桶約 90 美元。1另一項分析則認為，中國需求下降，加上美國產量增加及其他替代供應路線，共同解釋了布蘭特油價為何未能維持市場原先擔心的極端高位。12

這對宏觀經濟的幫助是相對性的，而非絕對性的。布蘭特油價維持在每桶 90 至 95 美元，當然比 126 美元甚至更高的價格更容易承受；較低油價也能減輕燃料成本壓力，降低能源推動通脹的風險。

但需求破壞並不是沒有代價的「免費利好」。如果油價下跌是因工廠、運輸業者和消費者都在減少用油，這種疲弱同樣可能拖累全球經濟增長。

IEA 的預測反映了這種惡化。該機構 8 月評估預計，2026 年全球石油需求全年將減少約每日 110 萬桶；第二季需求更較上年同期低近 500 萬桶。IEA 也表示，高油價與成品油供應受阻削弱消費，因此下調了 2026 年石油需求預測。6

為何原油便宜了，柴油仍然緊張？

原油價格與煉製產品市場可以朝相反方向移動。煉油廠不只需要買到合適的原油，還需要足夠的加工能力，以及能以合理利潤銷售汽油、柴油等產品的市場。基準原油價格下跌，並不代表柴油供應一定充裕。

2026 年的危機同時打亂原油與成品油流動，而煉油量下降又限制了市場補回短缺產品的能力。路透社報道，即使美國與伊朗達成初步停火安排後，美國柴油煉製經濟效益仍然強勁；6 月 25 日柴油裂解價差升至每桶62.84 美元。3

這項數據支持柴油市場仍然偏緊的判斷，但不足以證明柴油裂解價差曾超過每桶 100 美元。有市場評論提出這一說法，但目前提供的報道沒有足夠有力的一手證據，能核實這個具體數字。7

更廣泛的啟示是：即使布蘭特原油回落，只要煉油產能、成品油物流或地區庫存更緊，柴油仍可能維持高價。

中國少進口，靠什麼滿足能源需求？

若把進口視為整個供需系統的一部分，中國能夠在短期內維持較低原油進口量，其實並不神秘。多個機制可以同時發揮作用：

• **消耗庫存：**危機前儲存的原油可以取代部分新到港貨物。
• **降低煉油開工率：**少生產燃料，就需要較少原油。
• **國內產量：**本土產油量增加可補充煉油原料；路透社報道，中國 6 月國內原油產量為每日 441 萬桶。
• **尋找替代供應商與路線：**來自受干擾程度較低地區的貨物，可以抵銷部分中東供應減少。
• **燃料需求下降：**工業、運輸或消費活動疲弱，會直接減少整體用油量。

真正的不確定性，在於中國庫存的規模與組成。公開數據無法完整揭示商業庫存、戰略儲備及其他儲存設施中究竟有多少原油，因此外界難以判斷低進口量可以維持多久，才會迫使煉油廠進一步減產，或對燃料供應造成更大壓力。

7 月進口量回升至每日 841 萬桶，也說明這次下跌不應被視為平滑且永久的崩跌。雖然到港量仍明顯低於上年同期，但反彈顯示，中國的採購節奏會隨油價、航運條件及煉油經濟效益快速變化。18

這波進口退潮，對油價預測有何意義？

中國何時重返市場，是原油價格面臨的主要上行風險。如果霍爾木茲海峽恢復正常通行，中國煉油廠同時開始補充庫存或提高開工率，全球市場可能突然增加大量需求。若區域供應仍未完全恢復，或全球庫存已被消耗，影響會更加明顯。

另一種可能，是中國石油需求出現更具結構性的下降。電動車普及、網約車使用增加，以及工業活動疲弱，都可能在航運條件改善後繼續壓低原油需求。不過，目前數據清楚顯示的是進口受到衝擊，尚未證明跌幅中有多少會長期持續。

因此，布蘭特油價維持在每桶 80 至 90 美元，較適合作為有條件的情境，而非確定預測。這個區間取決於需求持續受抑、庫存仍可動用、替代出口路線存在，以及沒有新的衝突升級。若達成持久停火並恢復安全通航，風險溢價可能下降；若再度遇襲、能源基礎設施損失擴大，或中國重新大幅採購，風險溢價則可能上升。IEA 形容前景存在極高不確定性，並表示 8 月北海 dated 原油價格約為每桶 92 美元。5

戰略影響：中國得到更多市場槓桿，但沒有人真正勝出

中國減少採購，確實令其對全球石油平衡擁有罕見的影響力。當全球最大原油進口國少買貨物，便能降低稀缺貨物之間的競爭，並改變遠至亞洲以外地區的價格走勢。這是市場影響力，但不等於這項行動必然出於蓄意的國家戰略。

華盛頓的影響力，主要來自安全政策、戰略石油儲備及協調供應反應；北京的影響力，則來自其採購規模、庫存以及調整煉油需求的能力。不過，雙方都不能完全置身事外：兩者仍共同暴露於同一個海上咽喉、實體供應損失，以及長期中斷帶來的經濟成本之下。

中國進口退潮為油市爭取了時間，卻沒有解決根本的供應問題，也沒有保證柴油價格回落，更不能證明中國石油需求已永久下降。下一個關鍵訊號，是當航運風險與原油價格緩和後，中國進口會否反彈；還是較低煉油量、電動車與交通結構變化，會讓需求繼續受到壓抑。