荷姆茲海峽航運量跌至戰前約五分之一，能源供應鏈面臨重新洗牌

荷姆茲海峽原本是全球能源運輸最繁忙的海上咽喉，如今已從高流量商業航道，變成船東必須反覆評估風險、保險與船員意願後才會通行的危險水道。UKMTO與Kpler的最新數據，都指向同一個結論：商業航運量遠低於戰前正常水平；但兩套數據的統計對象不同，不能直接相加或相互替代。

船舶通行量只剩戰前約五分之一

英國海事貿易行動組織（UKMTO）最新一週記錄到103艘船進入荷姆茲海峽、89艘離開，合計192次船舶動向。相較戰前平均每天約140次方向性穿越，這相當於戰前一週水準的約20%。^X

Kpler追蹤商品船舶的數據也呈現相同趨勢，但它涵蓋的船舶類別較窄，不能與UKMTO的總量直接比較。Kpler在8月18日記錄到6艘商品船通過，8月16日為5艘，8月17日則沒有記錄；近期單日數字大多停留在個位數或十多艘，遠低於戰前每天逾100艘的規模。^RR

兩者差異十分重要。UKMTO統計的是回報的船舶進出動向，Kpler則利用船舶訊號、衛星資料等方式觀察商品船通行。當船隻關閉自動識別系統（AIS）時，公開追蹤資料便會出現缺口。因此，這些數據未必涵蓋每一艘船，但下降方向相當明確：商業航運已遠離正常狀態。

安全威脅讓航程變成商業風險

問題不只是船期延誤。最新報告提到，水道周邊仍有騷擾與軍事活動，包括無人機飛越、以甚高頻（VHF）無線電呼叫船舶，以及發布雷區危險警告。 商船遭到攻擊後，船東必須重新判斷一趟航程是否能投保、是否找得到願意出航的船員，以及船舶能否安全完成旅程。

對部分航程而言，戰爭險可能無法取得，或保費高到難以承受；船員也可能不願承擔風險。^B 即使船舶順利穿越海峽，保險、護航、等待與人員風險仍會推高每趟運輸成本。船東的應對方式包括延後出航、避開海峽、改走其他航線，或關閉AIS進行「暗航」。

但暗航本身不代表船舶一定走了某一條特定航道，只能說明可見資料不完整。這也是外界解讀航線占比時必須保持謹慎的原因。

船隻是否由伊朗一側轉向阿曼一側？數據仍互相矛盾

目前證據呈現的是隨時間變化、且仍有爭議的航線格局，並非已經固定的單一轉向。

8月初一項Kpler評估指出，當時進入海峽的8艘船中有7艘採用伊朗一側航線。^R 另一份油輪市場評估則記錄，7月14日至8月6日期間，在伊朗一側辨識到45次通行，阿曼航道只有4次獲確認；不過，由於AIS訊號缺失，超過一半的觀察到的穿越行程無法核實。^T

較近期的資料卻指向另一個方向。Kpler表示，在此前兩週的液體貨物船通行中，超過80%不是使用阿曼一側、獲聯合國授權的南部航道，就是關閉訊號後疑似採用該航道。 這可能反映部分船東希望降低進入伊朗控制水域的風險，但並不能證明所有暗航船舶都走了南部航道。

外界也廣泛轉述一項說法：自7月6日以來的18起砲彈或飛彈攻擊中，有16起發生在南部航道。^G 不過，這項數字來自可信度較低的資料來源，單靠它也無法確認每起攻擊的具體情況，或計算兩條航道各自的總通行量。因此，目前不能據此斷定企業普遍放棄美國協調的阿曼航道。

較穩妥的結論是：船東正在高度不確定的環境下調整航線，而且偏好的航道會隨軍事威脅、護航安排、保險條件與政治訊號改變。無論是伊朗一側還是南部阿曼航道，都不能被視為可靠安全；護航與協調並不能消除飛彈、無人機、水雷、登船或電子干擾等風險。

石油流量仍遠低於戰前

戰前，荷姆茲海峽承載全球約五分之一的石油與液化天然氣出口。^R 路透社引述Kpler數據指出，戰前原油與成品油通過量約為每日1,800萬桶，7月已降至每日480萬桶。

然而，當前每日桶數仍不容易精確解讀。關閉AIS的船舶較難追蹤，貨物也可能在航程不同節點被計算，船舶數量更不能直接等同於當日交付量。因此，若要宣稱石油出口已恢復正常，必須有貨物層級的證據，不能只看可見船隻數量略微回升。

美伊諒解備忘錄生效期間，流量曾暫時改善。Kpler估計，在協議涵蓋的60天內，有3.74億桶石油離開海灣，平均約每日610萬桶；但這仍只有戰前可比期間約1,500萬桶每日流量的四成左右。 協議期滿、攻擊重新出現，也顯示能源流量可能迅速惡化。

更廣泛的供應衝擊已相當明顯。國際能源署預測，2026年全球石油供應將減少每日430萬桶、約4%，原因包括荷姆茲海峽、伊朗出口、曼德海峽及其他區域航線同時受到干擾。^R

沙烏地阿拉伯以管線和延布港降低依賴

沙烏地阿拉伯目前最重要的替代方案，是把更多原油向西輸送，經東西石油管線（East-West Pipeline，又稱Petroline）運往紅海沿岸的延布出口設施。該管線目前已恢復至約每日700萬桶的輸送能力。

沙國也在考慮擴充最多每日200萬桶的能力，讓沙烏地阿拉伯及鄰近海灣國家的部分原油，未來可不經荷姆茲海峽出口。 因此，儲油設施與延布的裝船能力變得更具戰略價值：原油可以先儲存、改道，再從紅海出口。

不過，這條繞行路線不是荷姆茲海峽的完整替代品。管線容量、儲油空間、港口裝船能力、油輪供應與下游煉廠需求，都可能成為新的瓶頸。它主要協助沙烏地阿拉伯；沒有相同西向基礎設施的生產國，對荷姆茲海峽出口原油、進口能源、凝析油、液化石油氣（LPG）及其他能源貨物的依賴仍然更高。

新加坡與亞洲供應鏈也難以置身事外

衝擊不只落在原油出口國。亞洲煉油商與工業買家都面臨海灣原油、成品油、LPG及其他原料供應的不確定性。即使仍有部分貨物持續運輸，較長的交貨時間與不穩定航線也會推高運費、保險和庫存成本。

新加坡是亞洲重要的煉油、船舶加油、石化與貿易樞紐，因此對供應變化尤其敏感。現有資料支持「投入成本與供應風險上升」的判斷，但不足以可靠估算新加坡特定工廠的損失或停產規模。現階段不宜替新加坡製造業套上一個精確的損害數字。

真正值得注意的是，荷姆茲海峽不必完全封鎖，也足以擾亂全球能源市場。當船舶通行量從戰前每天逾100次降至商品船單日個位數，即使仍有少量貨物通過，保險公司、船東、煉油商與製造商仍必須在更少選項和更低能見度下安排營運。