國際能源署（IEA）估計，荷莫茲海峽戰前每日約有2,000萬桶原油及石油產品通過；目前流量已大幅降至極低水平，而可繞行的替代運輸能力有限。 這使其他地區即使想提高產量，也難以迅速填補海灣供應與航運留下的空洞。

中東短缺為何特別嚴重？

中東的煉油產能規模大，而且長期是全球成品油出口的重要來源。路透社引述IEA數據指出，中東約有逾20%的9,600萬桶/日區域煉油產能受影響；第二季區內加工量估計比戰前低每日290萬桶，第三季仍低約220萬桶。

IEA另指出，海灣地區2025年每日出口約330萬桶成品油。當煉油設施遭襲、或即使完好的工廠也因缺乏可行出口路線而無法正常運作時，損失的不只是當地產量，還包括供應歐洲、亞洲及其他進口市場的海運貨源。

俄羅斯讓柴油缺口進一步擴大

烏克蘭持續襲擊俄羅斯能源基礎設施，已令俄羅斯煉油活動降至約20年來低位。 俄羅斯同時禁止柴油出口，等於從全球市場抽走一個關鍵供應來源。IEA估計，俄羅斯、中東和亞洲主要供應商在7月的柴油出口量，比一年前少每日130萬桶，約相當於全球柴油海運貿易的五分之一。

柴油的供應彈性通常低於原油。卡車運輸、農業、工業和發電均高度依賴中餾分油，因此當主要出口國同時減少供應，歐洲、非洲和拉丁美洲等進口市場便更難透過其他來源迅速補足。

中國為何沒有立即填補缺口？

中國擁有相當大的煉油能力與原油庫存，理論上可增加加工量、向亞洲及全球市場供應更多汽油和柴油。但在本輪危機中，中國反而降低煉油廠開工率，並限制成品油出口，以應對原油進口大幅減少及國內供應考量。

這凸顯一個重要差別：紙面上的煉油產能，不等於市場上即時可出口的燃料。若原油進料不足、工廠選擇減產，或政策限制出口，潛在產能便無法轉化為國際市場上的現貨供應。

海運成品油貿易正在收縮，而非重新平衡

正常情況下，當某一地區出現短缺，交易商會從其他出口中心調入船貨。但這次海灣船貨減少、俄羅斯柴油受限，中國出口也收緊，全球成品油海運貿易不是順利轉向，而是整體萎縮。

供應缺口因此集中反映在現貨市場：短期交付的汽油和柴油期貨價格急升，不同地區之間的價差擴大，進口依賴較高的市場也更難取得船貨。柴油出口量的減少尤其令中餾分油市場承受壓力。

高煉油利潤令美國與印度煉油商受益

燃料價格上升、而原油價格相對平穩，意味煉油廠把原油轉化為成品油的利潤大幅增加。美國煉油商因此有強烈誘因提高開工率並增加出口，印度的出口導向型煉油廠也受惠於高利用率和緊張的區域供需平衡。

但煉油廠不可能無限度增產。設備有實際處理上限，還需要足夠原油、船舶、港口與合適的產品規格。美國和印度新增的供應可以在邊際上紓緩市場，卻無法完全取代中東與俄羅斯失去的貨源，也不能自行重開荷莫茲海峽或修復受損設施。

消費者會如何感受到這場危機？

最直接的影響是汽油、柴油和航空燃油價格上升：

• 汽車駕駛者面對更高的加油站零售價格；
• 柴油成本上升，推高貨運、農業和其他依賴運輸的成本；
• 航空公司與工業用戶面對更高的燃料投入成本；
• 成品油進口商可能需要支付更高的現貨溢價和運輸費用。

夏季駕駛需求、炎熱天氣帶來的發電需求，以及其後的季節性餾分油需求，均會令市場更難重新累積庫存。 這也解釋了為何即使夏季駕駛旺季過去，汽油價格仍可能保持韌性。

低庫存讓市場缺乏緩衝

汽油和柴油庫存目前在多個主要市場接近多年低位。 Wood Mackenzie估計，亞洲汽油庫存到2026年餘下時間可能持續低於五年平均，平均約為1.97億桶，低於上半年約2.07億桶的水平。

庫存本來是吸收短期供需波動的緩衝區；當庫存已低，任何額外的煉油廠故障、航運中斷、颶風或需求意外上升，都可能迅速推高短期價格。換言之，市場不只是供應偏緊，而是幾乎沒有足夠的「安全墊」。

新增50萬桶/日產能為何仍不夠？

約50萬桶/日的印度與中東新增煉油產能，對市場而言並非毫無幫助；若其中部分能生產並出口中餾分油，確實可在局部市場提供支援。 但它難以帶來快速而全面的紓困，原因有三：

1. 規模遠小於目前數百萬桶/日的產能中斷；
2. 新產能未必能立即以滿負荷運作，也未必具備所需原油與出口物流；
3. 新工廠無法自行恢復荷莫茲海峽航運，亦不能取代受損的中東和俄羅斯煉油設施。

所以，新增產能只能補上一小部分缺口，無法立刻恢復全球燃料市場原有的庫存緩衝。

後市：紓困關鍵在於多項條件同時改善

市場要真正降溫，依賴的可能不只是原油供應恢復，而是幾項下游條件一起改善：中東航運必須持續恢復，受損煉油廠需要完成維修並重新啟動，俄羅斯出口限制需要逆轉，中國也要恢復較多成品油出口。

在這些條件尚未同時出現、而汽油與柴油庫存仍未回升之前，煉油裂解價差可能維持高位，燃料價格也可能繼續與原油價格脫鉤。對消費者而言，這代表即使原油市場看似平靜，加油、運輸和航空成本仍可能受到下一次供應衝擊的牽動。

國際能源署（IEA）估計，荷莫茲海峽戰前每日約有2,000萬桶原油及石油產品通過；目前流量已大幅降至極低水平，而可繞行的替代運輸能力有限。 這使其他地區即使想提高產量，也難以迅速填補海灣供應與航運留下的空洞。

中東短缺為何特別嚴重？

中東的煉油產能規模大，而且長期是全球成品油出口的重要來源。路透社引述IEA數據指出，中東約有逾20%的9,600萬桶/日區域煉油產能受影響；第二季區內加工量估計比戰前低每日290萬桶，第三季仍低約220萬桶。

IEA另指出，海灣地區2025年每日出口約330萬桶成品油。當煉油設施遭襲、或即使完好的工廠也因缺乏可行出口路線而無法正常運作時，損失的不只是當地產量，還包括供應歐洲、亞洲及其他進口市場的海運貨源。

俄羅斯讓柴油缺口進一步擴大

烏克蘭持續襲擊俄羅斯能源基礎設施，已令俄羅斯煉油活動降至約20年來低位。 俄羅斯同時禁止柴油出口，等於從全球市場抽走一個關鍵供應來源。IEA估計，俄羅斯、中東和亞洲主要供應商在7月的柴油出口量，比一年前少每日130萬桶，約相當於全球柴油海運貿易的五分之一。

柴油的供應彈性通常低於原油。卡車運輸、農業、工業和發電均高度依賴中餾分油，因此當主要出口國同時減少供應，歐洲、非洲和拉丁美洲等進口市場便更難透過其他來源迅速補足。

中國為何沒有立即填補缺口？

中國擁有相當大的煉油能力與原油庫存，理論上可增加加工量、向亞洲及全球市場供應更多汽油和柴油。但在本輪危機中，中國反而降低煉油廠開工率，並限制成品油出口，以應對原油進口大幅減少及國內供應考量。

這凸顯一個重要差別：紙面上的煉油產能，不等於市場上即時可出口的燃料。若原油進料不足、工廠選擇減產，或政策限制出口，潛在產能便無法轉化為國際市場上的現貨供應。

海運成品油貿易正在收縮，而非重新平衡

正常情況下，當某一地區出現短缺，交易商會從其他出口中心調入船貨。但這次海灣船貨減少、俄羅斯柴油受限，中國出口也收緊，全球成品油海運貿易不是順利轉向，而是整體萎縮。

供應缺口因此集中反映在現貨市場：短期交付的汽油和柴油期貨價格急升，不同地區之間的價差擴大，進口依賴較高的市場也更難取得船貨。柴油出口量的減少尤其令中餾分油市場承受壓力。

高煉油利潤令美國與印度煉油商受益

燃料價格上升、而原油價格相對平穩，意味煉油廠把原油轉化為成品油的利潤大幅增加。美國煉油商因此有強烈誘因提高開工率並增加出口，印度的出口導向型煉油廠也受惠於高利用率和緊張的區域供需平衡。

但煉油廠不可能無限度增產。設備有實際處理上限，還需要足夠原油、船舶、港口與合適的產品規格。美國和印度新增的供應可以在邊際上紓緩市場，卻無法完全取代中東與俄羅斯失去的貨源，也不能自行重開荷莫茲海峽或修復受損設施。

消費者會如何感受到這場危機？

最直接的影響是汽油、柴油和航空燃油價格上升：

• 汽車駕駛者面對更高的加油站零售價格；
• 柴油成本上升，推高貨運、農業和其他依賴運輸的成本；
• 航空公司與工業用戶面對更高的燃料投入成本；
• 成品油進口商可能需要支付更高的現貨溢價和運輸費用。

夏季駕駛需求、炎熱天氣帶來的發電需求，以及其後的季節性餾分油需求，均會令市場更難重新累積庫存。 這也解釋了為何即使夏季駕駛旺季過去，汽油價格仍可能保持韌性。

低庫存讓市場缺乏緩衝

汽油和柴油庫存目前在多個主要市場接近多年低位。 Wood Mackenzie估計，亞洲汽油庫存到2026年餘下時間可能持續低於五年平均，平均約為1.97億桶，低於上半年約2.07億桶的水平。

庫存本來是吸收短期供需波動的緩衝區；當庫存已低，任何額外的煉油廠故障、航運中斷、颶風或需求意外上升，都可能迅速推高短期價格。換言之，市場不只是供應偏緊，而是幾乎沒有足夠的「安全墊」。

新增50萬桶/日產能為何仍不夠？

約50萬桶/日的印度與中東新增煉油產能，對市場而言並非毫無幫助；若其中部分能生產並出口中餾分油，確實可在局部市場提供支援。 但它難以帶來快速而全面的紓困，原因有三：

1. 規模遠小於目前數百萬桶/日的產能中斷；
2. 新產能未必能立即以滿負荷運作，也未必具備所需原油與出口物流；
3. 新工廠無法自行恢復荷莫茲海峽航運，亦不能取代受損的中東和俄羅斯煉油設施。

所以，新增產能只能補上一小部分缺口，無法立刻恢復全球燃料市場原有的庫存緩衝。

後市：紓困關鍵在於多項條件同時改善

市場要真正降溫，依賴的可能不只是原油供應恢復，而是幾項下游條件一起改善：中東航運必須持續恢復，受損煉油廠需要完成維修並重新啟動，俄羅斯出口限制需要逆轉，中國也要恢復較多成品油出口。

在這些條件尚未同時出現、而汽油與柴油庫存仍未回升之前，煉油裂解價差可能維持高位，燃料價格也可能繼續與原油價格脫鉤。對消費者而言，這代表即使原油市場看似平靜，加油、運輸和航空成本仍可能受到下一次供應衝擊的牽動。