中國獨立煉油商——市場俗稱「茶壺煉廠」——也採取相似做法。路透社報導，7 月中國獨立煉油商從卡達、伊拉克和阿拉伯聯合大公國買進約 1,600 萬至 2,050 萬桶原油。交易商表示，這是衝突開始以來，它們最大一筆非制裁中東原油採購。

不過，這些交易並不代表供應已恢復正常。受中國國內需求疲弱、其他產油國競爭，以及荷姆茲海峽持續受阻影響，部分中國煉油商據報減少或跳過 8 月沙烏地長約原油的提貨申報。

伊拉克有油可買，卻不是可靠的繞道方案

伊拉克原油仍有部分經由荷姆茲海峽離開波斯灣，因此可為亞洲買家提供一個有限的「釋壓閥」。但這條路線仍暴露於安全威脅、保險限制和油輪供應不足等風險之下。若海峽無法通行，伊拉克南部出口可用的替代路線也十分有限；其產量已從 2 月的每日 420 萬桶，降至 6 月約每日 190 萬桶。

因此，伊拉克巴士拉原油適合作為即期貨物，卻難以被視為完全可靠的缺口替代品。原油即使已在油田生產出來，只要無法按時裝船、取得保險或完成運輸，在商業上仍可能等同於「供應不到」。

中國 7 月進口反彈，但仍未回到戰前水準

中國原油到港量在 6 月降至近十年低點後，7 月有所回升。路透社數據顯示，7 月到港量為每日 841 萬桶，高於 6 月的每日 712 萬桶，但仍較去年同期低 24.3%。

亞洲整體原油與成品油進口量在 7 月也回升至每日 2,282 萬桶，為衝突爆發以來最高。不過，這仍比衝突前 3 個月平均每日 2,689 萬桶低約 15%。

換言之，反彈反映部分物流恢復，以及煉油商找到俄羅斯等中東以外的供應來源；它並不代表原本的海灣原油交易體系已重新運作。7 月海灣原油與凝析油出口仍比戰前低約 40%。

船變少，航線選擇就更值錢

航運數據凸顯物流瓶頸的程度。路透社引述的數據顯示，在某一週週一至週四期間，僅有 33 艘船通過荷姆茲海峽，低於前一週同期的 50 艘；其中駛離海峽的原油油輪只有 6 艘。

紅海則帶來第二重風險。沙烏地油氣設施遭到攻擊後，葉門一側的曼德海峽航運也明顯放慢；Kpler 數據顯示，某個週日僅有 11 艘大宗商品船通過，是數月來最低水準。

對煉油商而言，這改變了貨物的經濟計算。問題不再只是原油是否便宜、是否符合煉廠設備，而是：貨物能否離開裝貨區？會走哪一條路？保險公司與船東是否接受這條路線？價格中又包含多少延誤風險？

沙烏地利用管線與紅海出口

相較於伊拉克，沙烏地阿拉伯擁有更多替代選項。其東西管線可將波斯灣原油輸送至紅海沿岸的延布港。干擾初期，延布出口量一度接近每日 200 萬桶，但仍不足以完全取代平時經荷姆茲海峽外運的沙烏地供應。

原油從紅海出發後，可經紅海與蘇伊士運河前往亞洲。這條路線的操作並不簡單：滿載的超大型油輪吃水太深，無法直接通過蘇伊士運河，因此部分貨物必須在紅海的艾因蘇赫納抽入蘇梅德管線，通過陸路輸送至地中海的塞得港，再重新裝船。

而且，繞道不等於安全無虞。紅海周邊遭遇攻擊與威脅後，載運沙烏地原油的船隻曾改變航向，顯示即使具備替代出口能力，也不必然能保證貨物安全抵達。

沙烏地阿美也曾透過私下協商，研究在阿拉伯聯合大公國富查伊拉外海進行船對船轉運，向部分亞洲煉油商提供 Arab Medium 與 Arab Heavy 原油。這反映出，生產商與買家如今正逐船、逐批貨物組合彈性方案，而非依賴單一的正常出口路線。

ADNOC 標售：把物流風險直接寫進價格

阿布達比國家石油公司（ADNOC）多次透過現貨標售，提供 Upper Zakum、Umm Lulu 和 Das 等原油。這些油種產自波斯灣，因此標售一方面讓亞洲煉油商取得實體貨源，另一方面也測試買家願意為裝船和運輸風險承擔多少成本。

據路透社報導，ADNOC 6 月已向亞洲煉油商與貿易商售出至少 3,000 萬桶現貨原油，7 月下旬的一次標售又售出至少 1,200 萬桶。

標售機制讓買家可以更靈活地選擇提貨時間和交貨安排，也讓 ADNOC 能在水道情勢不明朗時繼續推動貨物出口。後續標售據報提供在阿聯酋地點以船上交貨（FOB）提貨，或安排船對船轉運等選項。

部分 ADNOC 貨物被報導以溢價成交，另一些標售則出現深度折價，反映生產商為清理供應而競爭。這些看似矛盾的價格訊號其實很重要：市場不存在單一的「荷姆茲溢價」。一船原油的價值，取決於油種、裝貨地點、交貨條件、航線、時間，以及市場對其安全性的判斷。

這些交易揭示了什麼？

有三個訊號尤其明顯：

1. 即期供應具有戰略價值。 即使中國整體需求和進口量仍偏弱，只要貨物符合煉廠需求且能夠交付，中國煉油商仍願意快速買進大量原油。
2. 伊拉克比擁有替代基礎設施的生產國更脆弱。 伊拉克仍能出口，說明荷姆茲海峽是受限而非完全沒有船隻通行；但其南部港口高度依賴海峽，若情勢惡化，出口將再次面臨重大衝擊。
3. 市場定價的不只是原油品質，還有可運輸性。 沙烏地管線改道、船對船轉運，以及 ADNOC 現貨標售都顯示，航線選擇權已成為一桶原油商業價值的一部分。

結語：能可靠送達，才是真正買得到

中國煉油商正透過即期採購沙烏地與伊拉克原油、尋找非制裁中東替代貨源，以及參與現貨標售，維持煉廠供應。中國 7 月進口反彈，證明部分供應已恢復，但中國與整個亞洲市場的進口量仍明顯低於衝突前水準。

海灣原油仍在流向亞洲，只是所經過的系統已變得更低效、更零碎：有限度通過荷姆茲海峽、沙烏地利用管線轉往紅海、經蘇伊士運河繞行、船對船轉運，以及阿聯酋反覆舉行的現貨標售。在油輪通行量、保險條件和出口路線恢復正常前，決定中國煉油商願意買哪一桶油的關鍵，將是物流能否可靠運作，而不只是原油本身的品質。

中國獨立煉油商——市場俗稱「茶壺煉廠」——也採取相似做法。路透社報導，7 月中國獨立煉油商從卡達、伊拉克和阿拉伯聯合大公國買進約 1,600 萬至 2,050 萬桶原油。交易商表示，這是衝突開始以來，它們最大一筆非制裁中東原油採購。

不過，這些交易並不代表供應已恢復正常。受中國國內需求疲弱、其他產油國競爭，以及荷姆茲海峽持續受阻影響，部分中國煉油商據報減少或跳過 8 月沙烏地長約原油的提貨申報。

伊拉克有油可買，卻不是可靠的繞道方案

伊拉克原油仍有部分經由荷姆茲海峽離開波斯灣，因此可為亞洲買家提供一個有限的「釋壓閥」。但這條路線仍暴露於安全威脅、保險限制和油輪供應不足等風險之下。若海峽無法通行，伊拉克南部出口可用的替代路線也十分有限；其產量已從 2 月的每日 420 萬桶，降至 6 月約每日 190 萬桶。

因此，伊拉克巴士拉原油適合作為即期貨物，卻難以被視為完全可靠的缺口替代品。原油即使已在油田生產出來，只要無法按時裝船、取得保險或完成運輸，在商業上仍可能等同於「供應不到」。

中國 7 月進口反彈，但仍未回到戰前水準

中國原油到港量在 6 月降至近十年低點後，7 月有所回升。路透社數據顯示，7 月到港量為每日 841 萬桶，高於 6 月的每日 712 萬桶，但仍較去年同期低 24.3%。

亞洲整體原油與成品油進口量在 7 月也回升至每日 2,282 萬桶，為衝突爆發以來最高。不過，這仍比衝突前 3 個月平均每日 2,689 萬桶低約 15%。

換言之，反彈反映部分物流恢復，以及煉油商找到俄羅斯等中東以外的供應來源；它並不代表原本的海灣原油交易體系已重新運作。7 月海灣原油與凝析油出口仍比戰前低約 40%。

船變少，航線選擇就更值錢

航運數據凸顯物流瓶頸的程度。路透社引述的數據顯示，在某一週週一至週四期間，僅有 33 艘船通過荷姆茲海峽，低於前一週同期的 50 艘；其中駛離海峽的原油油輪只有 6 艘。

紅海則帶來第二重風險。沙烏地油氣設施遭到攻擊後，葉門一側的曼德海峽航運也明顯放慢；Kpler 數據顯示，某個週日僅有 11 艘大宗商品船通過，是數月來最低水準。

對煉油商而言，這改變了貨物的經濟計算。問題不再只是原油是否便宜、是否符合煉廠設備，而是：貨物能否離開裝貨區？會走哪一條路？保險公司與船東是否接受這條路線？價格中又包含多少延誤風險？

沙烏地利用管線與紅海出口

相較於伊拉克，沙烏地阿拉伯擁有更多替代選項。其東西管線可將波斯灣原油輸送至紅海沿岸的延布港。干擾初期，延布出口量一度接近每日 200 萬桶，但仍不足以完全取代平時經荷姆茲海峽外運的沙烏地供應。

原油從紅海出發後，可經紅海與蘇伊士運河前往亞洲。這條路線的操作並不簡單：滿載的超大型油輪吃水太深，無法直接通過蘇伊士運河，因此部分貨物必須在紅海的艾因蘇赫納抽入蘇梅德管線，通過陸路輸送至地中海的塞得港，再重新裝船。

而且，繞道不等於安全無虞。紅海周邊遭遇攻擊與威脅後，載運沙烏地原油的船隻曾改變航向，顯示即使具備替代出口能力，也不必然能保證貨物安全抵達。

沙烏地阿美也曾透過私下協商，研究在阿拉伯聯合大公國富查伊拉外海進行船對船轉運，向部分亞洲煉油商提供 Arab Medium 與 Arab Heavy 原油。這反映出，生產商與買家如今正逐船、逐批貨物組合彈性方案，而非依賴單一的正常出口路線。

ADNOC 標售：把物流風險直接寫進價格

阿布達比國家石油公司（ADNOC）多次透過現貨標售，提供 Upper Zakum、Umm Lulu 和 Das 等原油。這些油種產自波斯灣，因此標售一方面讓亞洲煉油商取得實體貨源，另一方面也測試買家願意為裝船和運輸風險承擔多少成本。

據路透社報導，ADNOC 6 月已向亞洲煉油商與貿易商售出至少 3,000 萬桶現貨原油，7 月下旬的一次標售又售出至少 1,200 萬桶。

標售機制讓買家可以更靈活地選擇提貨時間和交貨安排，也讓 ADNOC 能在水道情勢不明朗時繼續推動貨物出口。後續標售據報提供在阿聯酋地點以船上交貨（FOB）提貨，或安排船對船轉運等選項。

部分 ADNOC 貨物被報導以溢價成交，另一些標售則出現深度折價，反映生產商為清理供應而競爭。這些看似矛盾的價格訊號其實很重要：市場不存在單一的「荷姆茲溢價」。一船原油的價值，取決於油種、裝貨地點、交貨條件、航線、時間，以及市場對其安全性的判斷。

這些交易揭示了什麼？

有三個訊號尤其明顯：

1. 即期供應具有戰略價值。 即使中國整體需求和進口量仍偏弱，只要貨物符合煉廠需求且能夠交付，中國煉油商仍願意快速買進大量原油。
2. 伊拉克比擁有替代基礎設施的生產國更脆弱。 伊拉克仍能出口，說明荷姆茲海峽是受限而非完全沒有船隻通行；但其南部港口高度依賴海峽，若情勢惡化，出口將再次面臨重大衝擊。
3. 市場定價的不只是原油品質，還有可運輸性。 沙烏地管線改道、船對船轉運，以及 ADNOC 現貨標售都顯示，航線選擇權已成為一桶原油商業價值的一部分。

結語：能可靠送達，才是真正買得到

中國煉油商正透過即期採購沙烏地與伊拉克原油、尋找非制裁中東替代貨源，以及參與現貨標售，維持煉廠供應。中國 7 月進口反彈，證明部分供應已恢復，但中國與整個亞洲市場的進口量仍明顯低於衝突前水準。

海灣原油仍在流向亞洲，只是所經過的系統已變得更低效、更零碎：有限度通過荷姆茲海峽、沙烏地利用管線轉往紅海、經蘇伊士運河繞行、船對船轉運，以及阿聯酋反覆舉行的現貨標售。在油輪通行量、保險條件和出口路線恢復正常前，決定中國煉油商願意買哪一桶油的關鍵，將是物流能否可靠運作，而不只是原油本身的品質。