霍爾木茲海峽近乎停擺，海灣石油如何靠「暗黑航運」維持出口？

霍爾木茲海峽是全球最重要的能源咽喉之一。伊朗戰爭令正常商業航運幾乎停擺，但海灣原油並未完全中斷：一套平行、半隱蔽的出口系統正在運作。

做法是由小型油輪在夜間穿越高風險水域，部分船隻會關閉自動識別系統（AIS）信號，令外界難以追蹤其位置；油輪離開海峽後，再於阿曼外海、阿拉伯聯合酋長國富查伊拉（Fujairah）附近，或阿曼灣進行船對船轉運，將原油交給較大型的遠洋油輪，繼續運往亞洲。

這個網絡降低了市場立即面對「供應歸零」的機率，卻不是戰前正常出口的等量替代品。它更像是一個以更高成本、更高風險換取時間的臨時供應閥門。

這套「暗黑航運」如何運作？

據報道，美國監督的相關行動於 5 月初展開，利用空中及水面無人機和直升機引導船隊通過霍爾木茲海峽。船隻會在「黑暗航行」狀態下關閉 AIS，並以約 3 至 4 公里的間距分批出發，之後在海峽外與等候中的油輪進行轉運。

截至 6 月中，行動已涉及至少 92 艘船，從最初的數十宗轉運，擴大成為反覆往返的接駁網絡。一項廣泛被引用、但信心度較低的業界估算認為，目前這個暗黑網絡每日輸送量超過 400 萬桶，參與的出口國包括伊拉克、阿聯酋、科威特和卡達。

不過，對規模更穩妥的判斷是：流量確實可觀，但高度不透明。美國官員曾稱，每日有接近 900 萬桶石油離開該區；船舶追蹤公司則估計，實際數字最多約為其中一半。由於油輪會關閉 AIS，並在海上更換承載船隻，貨物來源和總輸送量都難以獨立核實。

哪些國家和企業正在參與？

伊拉克成為主要增量來源

伊拉克是邊際增量最明顯的出口國。7 月伊拉克出口增加，抵銷了阿聯酋部分跌幅；當月海灣國家的原油及凝析油出口合計約為每日 1,070 萬桶，但仍比戰前低約 40%。

伊拉克原油也開始以「海峽外裝貨」方式銷售。道達爾能源（TotalEnergies）的交易部門 Totsa 曾提出在霍爾木茲海峽以外裝載伊拉克原油，顯示交易商正把海上交接制度化，而不再只依賴從伊拉克巴士拉港直接出航。

沙特阿美與 ADNOC 將交貨點移到海峽外

沙特阿美（Saudi Aramco）據報正透過私下協商，向部分亞洲煉油商提供在霍爾木茲海峽外交付的原油；阿聯酋國營阿布扎比國家石油公司（ADNOC）也採用了類似安排。

這種安排讓買方可以使用完全不進入受威脅水域的遠洋油輪，而最危險的穿越路段則由較小型的接駁油輪承擔。換言之，風險並未消失，只是被重新分配到較難投保、也較難救援的船隻上。

中國仍是買家，但中國國營船隊避開海峽

中國仍然是重要的原油買家，但兩家國營航運企業——中遠海運能源運輸（COSCO Shipping Energy Transportation）和招商局能源運輸（China Merchants Energy Shipping）——據報自 7 月下旬起，停止派遣自有油輪通過霍爾木茲海峽及紅海，改在海灣外接收原油。

這意味著中國沒有完全退出中東原油市場，而是把最危險的一段交由海灣一側的接駁船和非中國船東承擔。中國 7 月原油到港量為每日 841 萬桶；路透社形容，中國在需求端的調整，正是亞洲吸收中東供應減少的重要一環。

為甚麼布蘭特原油沒有立即升至 150 美元？

首先，暗黑航運避免了海灣原油完全物理斷供。伊拉克增加出口、沙特和阿聯酋提供海峽外交貨，以及中國調整採購節奏，讓市場仍能取得一部分原油。彭博報道稱，這些隱蔽流量有助令布蘭特油價大致維持在每桶 80 至 90 美元，而不是升向戰爭初期市場擔心的 150 美元。

其次，需求下降同樣重要。中國 7 月原油到港量雖回升至每日 841 萬桶，仍較去年同月低 24.3%；中國減少或調整採購，等於替供應受限的亞洲市場吸收了一部分衝擊。

但這只是壓低價格的緩衝，不代表供應已恢復正常。海灣原油和凝析油出口在 7 月仍比戰前低約 40%，國際能源署（IEA）並預測，在戰事升級和海運受阻的情況下，全球本季將出現每日 180 萬桶的供應缺口。

網絡有多大？為甚麼數字彼此矛盾？

目前沒有一個透明、可完整驗證的官方統計。較常見的說法是每日超過 400 萬桶，但這個估算主要依賴匿名消息人士及不完整的船舶資料，可信度低於公開航運數據。

另一方面，美國能源官員曾表示，每日接近 900 萬桶石油正在離開該區；追蹤船舶動態的公司則認為，實際數字可能最多只有約一半。兩者差距反映出暗黑航運的核心特徵：船隻關閉 AIS、貨物在海上轉手，令同一批原油可能難以判定起點、終點和是否被重複計算。

因此，較可靠的結論不是「網絡一定輸送 400 萬桶」或「一定接近 900 萬桶」，而是它已達到足以影響價格的規模，卻遠不足以取代戰前經霍爾木茲海峽運輸的全部流量。

這個供應緩衝面臨哪些風險？

軍事攻擊可能令轉運突然停止

阿曼灣的船對船轉運活動在伊朗襲擊船隻後已經放慢。阿聯酋當局表示，伊朗曾在霍爾木茲海峽攻擊兩艘 ADNOC 船隻。如果攻擊目標進一步擴大至接駁油輪、轉運區、引航員或護航資產，整個網絡可能在短時間內中斷。

夜間轉油提高碰撞和漏油風險

在夜間進行近距離操船、關閉 AIS，再加上匆忙交接貨物，會增加碰撞、擱淺和漏油的可能。當船隻位置被刻意隱藏，搜救和污染應變也會更慢。

目前從所提供的資料中，無法核實一個可靠的最新總數，來說明相關行動造成的傷亡人數或漏油量。這個資料缺口本身，也凸顯了暗黑航運難以監管的問題。

每批貨物需要更多油輪，推高運費和保險成本

同一批出口原油可能先由一艘海灣接駁油輪運出，再轉交另一艘遠洋油輪。這使系統高度依賴油輪，並與其他地區的貨運需求競爭有限船舶。路透社已報道，區內其他裝貨活動受到油輪短缺影響；若船舶和戰爭風險保險繼續收緊，運費、保費和整體交付成本都可能上升。

替代航線也不是絕對安全

沙特經紅海出口的貨物仍可能面對胡塞武裝威脅；胡塞方面曾宣稱在延布外海攻擊一艘沙特油輪。把交貨點移到阿曼一側或富查伊拉，也不代表完全脫離區域衝突風險。

繞過海峽的管道有容量上限

沙特和阿聯酋都有可繞過霍爾木茲海峽的管道，但這些是容量有限、位置固定且容易被識別的基礎設施。現有資料沒有證明它們足以彌補正常海運流量的損失；一旦管道受襲，海上轉運網絡的重要性反而會進一步上升。

液化天然氣可能帶來連鎖衝擊

目前取得的證據，並未證實有特定、正在生效的液化天然氣（LNG）不可抗力聲明。不過，若卡達 LNG 出口或相關航運能力受阻，亞洲能源市場將同時面對石油和天然氣壓力，並加劇船舶競爭及能源安全焦慮。

中國是需求緩衝器，但庫存有多少並不透明

中國可以放慢採購或動用庫存，暫時減輕市場壓力；然而，中國實際庫存水位及其中有多少可供商業市場使用，並不透明。如果煉油商重新大幅採購、庫存低於市場假設，或北京要求更安全且可直接控制的交貨，而不接受海上交接，這個供應緩衝可能迅速消失。

中國國營航運企業避開霍爾木茲海峽，正好說明了這項風險：中國仍需要中東原油，但未必願意讓自有船隊承擔最危險的航段。

結論：油價風險被轉移，而不是消失

這個暗黑航運網絡降低了油價立即衝上每桶 150 美元的機率，但它並沒有恢復正常供應，而是把風險集中到一個依賴小型油輪、海上轉運、護航和不透明庫存的系統中。

只要再出現幾宗成功攻擊、一次重大漏油事故，或接駁船、遠洋油輪及護航資產供應不足，原本被管理的短缺就可能迅速轉化為實體供應中斷和價格急升。