油價回落，為何柴油、汽油和液化石油氣反而更昂貴？

伊朗戰爭揭示了全球能源系統的一個弱點：即使市場上仍有部分原油，世界仍可能缺少人們和企業真正使用的柴油、汽油、航空燃油與液化石油氣（LPG）。

原油必須經過煉油、儲存和運輸，才能成為可用燃料；而這條供應鏈如今在多個關鍵位置同時受阻。因此，這次衝擊與一般「油價暴漲」並不相同。布蘭特原油已從戰時接近每桶 118 美元的高點回落至約 90 美元，但成品燃料價格和煉油利潤仍處於異常高位。

真正的瓶頸：煉油能力被削弱

根據引用國際能源署（IEA）數據的報道，中東原有每日 960 萬桶的煉油能力，超過兩成在戰事中停擺。路透社另報道，已有 20 座中東煉油廠遭到攻擊，或因無人機威脅而預防性停工；截至 4 月中旬，每日超過 230 萬桶的能力因此離線。

煉油廠的作用，是把原油轉化為柴油、汽油、航空燃油等產品。這意味著，一座煉油廠停產，消失的是消費者可以直接使用的燃料供應，而不只是原油需求。IEA 估計，第二季中東煉油加工量較戰前水平每日低 290 萬桶，第三季仍會低約 220 萬桶。

荷莫茲海峽的問題進一步放大衝擊。這條位於伊朗與阿曼之間的狹窄水道，是波斯灣能源出口的關鍵通道。伊朗威脅並攻擊商業船隻後，航運量一度跌至正常水平的 10% 以下。保險費暴升，加上海上安全風險，令一般商業船隻難以通行；受影響的不只是原油，也包括 LPG 和成品燃料。

俄羅斯供應受損，形成第二個缺口

中東供應受阻之際，烏克蘭持續攻擊俄羅斯能源基礎設施。俄羅斯煉油量跌向約 20 年低位，莫斯科限制柴油及其他成品燃料出口，亦從本已緊張的市場中抽走另一個重要供應來源。

這些問題會互相加劇：亞洲煉油廠難以取得海灣原油，中東出口型煉油廠未能完全重啟，而俄羅斯的煉油和出口仍受限制。市場因此面對的，不單是「地下原油不夠」，而是把原油轉成燃料的能力和把燃料運出產地的能力同時不足。

需求雖然下跌，仍追不上供應損失

路透社整理 IEA 數據指出，第二季全球煉油量按年每日少約 510 萬桶。需求也有所減弱，但減幅小於供應損失，差額只能靠庫存填補。3 月至 7 月期間，全球石油庫存以每日約 350 萬桶的速度下降；美國柴油庫存則跌至約 30 年來同期最低水平。

庫存快速消耗是一個重要警號。即使戰事緩和，市場仍要先修復受損煉廠、取得原油進料、透過較安全的航線運輸產品，然後重新建立庫存。這個過程遠比原油期貨價格的波動緩慢，也解釋了為何新聞標題上的油價回落後，燃料市場仍可能持續緊張。

為何柴油和汽油不再跟隨原油價格走勢？

市場目前定價的，是成品燃料短缺，而不只是原油本身的價格。自戰爭開始以來，歐洲柴油價格升幅超過 70%，美國汽油價格則據報上升約 60%。路透社亦報道，煉油廠遭襲令歐洲可供消費者使用的燃料減少，歐洲汽油餾分油相對布蘭特期貨的溢價創下或接近紀錄高位。

柴油尤其容易擴散成廣泛的經濟成本，因為它不只用於汽車，還支撐貨運、建築、農業、發電機和各類工業設備。柴油變貴，會沿著運輸、食品配送和製造業供應鏈傳導，最終反映在商品價格和企業營運成本上。

非洲的清潔烹調進程面臨倒退風險

荷莫茲海峽受阻也打擊 LPG 供應。對許多清潔烹調計劃而言，LPG 是取代木柴、木炭和煤油的重要燃料。戰事開始後三週內，亞洲丙烷基準價格上升 53%，歐洲大型貨船基準價格上升 64%。

對依靠可補充 LPG 鋼瓶煮食的家庭而言，價格突然上升可能令清潔烹調變得負擔不起，或變得不穩定。家庭可能延長每次補充鋼瓶的間隔，甚至重新使用木炭、煤油或木柴。這不只是家庭開支問題，也可能拖慢減少室內空氣污染、降低採集燃料時間負擔及保護森林的進度。

衝擊在依賴進口的市場最為明顯，因為國際燃料、運費和保險成本上升，往往會較快轉嫁給消費者。非洲政府因此面對兩難：讓價格上升，會加重家庭困境和通脹；擴大補貼，則會增加公共財政壓力。多個非洲國家已出現燃料加價報道。

通脹如何傳遍全球？

燃料危機可以透過幾條主要途徑影響整體經濟：

• 家庭： 汽油、LPG 和取暖燃料價格上升，壓縮可支配收入。
• 運輸與食品： 柴油成本推高食品和貨物的運輸費用。
• 工業： 航空燃油、柴油及其他能源投入變貴，增加企業營運成本。
• 政府： 在通脹壓力上升之際，燃料補貼的財政成本也會增加。

美國可能先感受到柴油對貨運、建築和農業的影響；歐洲則特別容易受到柴油和航空燃油緊張的牽動，令經濟增長疲弱與通脹持續之間的政策取捨更為棘手。作為能源進口國，日本也會透過以日圓計價的進口成本、LPG、運輸燃料和製造業投入成本，承受價格壓力。

這場危機的風險不一定是原油再次回到戰時最高價，而是成品燃料在多個主要供應樞紐低於正常水平運作的情況下，長時間維持昂貴和短缺。

受保護航運走廊能否迅速紓困？

報道指，美國已設立一條受保護航運走廊，讓有限數量的油輪通過荷莫茲海峽；其中一項行動據報每晚有 15 至 20 艘油輪進出，每日運出約 1,000 萬桶原油。不過，其他航運數據顯示，8 月船隻通行量仍較戰前每日平均水平低約 90%。

綜合來看，這比較像是局部、受操作條件制約的通行安排，而不是商業航運全面恢復。走廊或能降低供應突然崩潰的風險，並協助清理滯留貨物，但無法立即修復煉油廠、恢復 LPG 貿易，或補回已消耗的柴油和航空燃油庫存。

甚麼條件出現，燃料市場才會真正改善？

要有持久改善，可能需要多項因素同時出現：荷莫茲海峽維持安全通行；中東和俄羅斯能源設施不再遭受攻擊；受損煉油廠逐步重啟；未受損的亞洲煉油廠提高產量；以及市場有足夠時間重建庫存。

煉油設備往往需要專門零件、工程團隊和較長交付時間，供應恢復不會隨著一次停火或油價下跌即時發生。只要俄羅斯能源設施仍受襲、外交形勢未明，或荷莫茲海峽仍無法恢復正常通行，成品燃料供應就可能繼續落後於需求。

因此，布蘭特原油暫時回落，並不代表能源危機已經結束。只要煉油能力、航運路線和庫存未能同步修復，全球仍可能面對昂貴而稀缺的柴油、汽油、航空燃油和 LPG。