因此，阿曼側航道如今占多數，代表的是航運業在危機中的調整與韌性，而不是局勢正常化。CNN 分析指出，伊朗曾攻擊數十艘試圖使用阿曼側航道的船舶；另一方面，美國海軍持續在相關水域巡弋，使這條替代路線仍具可行性。

這也使美國總統唐納德・川普所稱的「完全控制」需要更精確地理解。現有證據較支持以下結論：美軍行動確實協助部分航運維持運作，也削弱了伊朗主導路線的能力，但並未消除攻擊，或讓航運恢復戰前水平。8 月 18 日公布的數據顯示，霍爾木茲海峽船舶通行量的五日平均僅 10 艘；同一天，川普仍表示海峽「開放且正在運作」。

伊朗仍能讓通行變得昂貴且危險

伊朗不必攔下每一艘船，就能對航運產生重大影響。威脅、攻擊、登船檢查、延誤、路線要求，以及戰爭風險保險的不確定性，都可能讓一次航程在商業上失去吸引力。

7 月多艘油輪遇襲後，聯合海事資訊中心將霍爾木茲海峽的威脅等級上調至「嚴重」，涉及一艘卡達液化天然氣（LNG）油輪與一艘沙烏地阿拉伯原油油輪。攻擊並未因阿曼側航道使用率上升而停止。阿拉伯聯合大公國表示，兩艘由阿布達比國家石油公司（ADNOC）營運的油輪 8 月通過海峽時遭到攻擊；事件沒有造成人員傷亡，但突顯航道仍然危險。

因此，霍爾木茲海峽不是簡單的「開放」或「關閉」二選一，而是一條部分運作中的軍事化走廊。有些船舶公開通行，有些改道或掉頭，也有部分船隻關閉追蹤訊號，導致可觀測的船舶數量未必等於實際總流量。

石油仍在外運，但低於戰前水準

航道能通行，不等於石油輸出已恢復正常。相關報導估計，目前波斯灣石油流量約為每日 1,500 萬桶，低於戰前約每日 2,000 萬桶的水準；前者也與美國能源部數據相符。不過，不同報導對實際離開波斯灣的石油數量仍有不同估算。

這種差異本身就很重要。當油輪關閉自動識別系統（AIS）訊號、以「暗船」方式航行時，船舶追蹤系統可能無法掌握其位置；此外，安全延誤、保險限制、油輪供應與船對船轉運，也讓實際貨物流量難以與公開可見的船舶通行數量直接比較。

實際情況是：霍爾木茲海峽可能足以讓部分石油繼續流動，卻仍不可靠到無法支撐戰前那種供應信心。幾次成功航行，並不能證明全球能源供應鏈已恢復正常。

伊朗試圖把剩餘影響力轉化為費用與承認

德黑蘭正尋求與阿曼建立一套航道安排，讓伊朗在管理進入波斯灣的船舶時擁有正式角色。路透社報導，伊朗方案據稱要求收取貨物價值 5% 至 7% 的費用；航運業消息人士則認為，美國制裁與保險限制將使這種模式難以落實。

阿曼提出的方向不同。其方案傾向由區域共同機制負責航行管理、環境保護、搜救及相關服務，費用則採自願繳交，而非由伊朗強制收取。路透社指出，按照國際海洋法，沿岸國不能僅因船舶獲准通過海峽就要求付費；但針對特定服務收取費用，法律上可能有不同處理方式。

伊朗與阿曼都表示，雙方已接近就航道或「航運地圖」達成協議，伊朗官員也稱航道座標已經談妥。然而，公開報導尚未證明一套最終且可實際執行的框架已經上線，也沒有解決誰有權批准通行、誰能收取費用的核心爭議。

船舶路線數據正好說明這場角力的代價：如果大多數船隻避開伊朗偏好的航道，德黑蘭實際收取通行費的能力就會降低。

企業以更複雜的方式降低暴露風險

能源公司正透過商業安排適應風險，而不是等待海峽完全穩定後才恢復運作。沙烏地阿拉伯國營石油公司沙烏地阿美（Saudi Aramco）已在阿曼附近提供阿拉伯中質原油與阿拉伯重質原油，並採用船對船轉運方式，讓貨物能在航程後段避開最暴露的水域。

這種安排也會增加供應鏈複雜度。船對船轉運需要額外的船舶、調度、保險與協調，可能推高運費及裝卸成本；當船舶不廣播位置時，貨物流向也更難追蹤。

伊拉克則採取另一種方式。其國營石油銷售機構 SOMO 據報正與美國及德國航運公司協商，嘗試使用懸掛伊拉克旗幟的油輪，讓原油通過霍爾木茲海峽。這顯示巴格達試圖取得政治上可接受的通行安排，但目前提供的報導尚不足以證明一項持久協議或成功出口機制已經完成。

真正的風險：脆弱的重新開放

最嚴重的風險未必是海峽永久實體封鎖，而是航道在軍事化環境下恢復通行後，又因下一次攻擊、水雷事件、通行費爭議，或伊朗與阿曼談判破裂而迅速中斷。過去的航運數據一再顯示，商業船舶會對戰事升溫做出極快反應。

這種脆弱性可能推高運費、戰爭風險保險費、安全支出與轉運成本，也會削弱原油與 LNG 供應的可靠性。更大的危險是，商船遭襲事件可能觸發更廣泛的區域衝突。

所以，逾八成船舶改走阿曼側航道，應被視為「控制權正在變化」的指標，而不是任何一方已取得完全控制的證明。伊朗製造危險與提高成本的能力依然存在；但多數可追蹤船舶在伊朗反對下仍選擇替代路線，顯示德黑蘭決定商業航運路線的能力已經下降。美國海軍的保護協助打開了一道縫隙，但只有可信且持久的區域協議，才可能讓這條航道真正恢復常態。

因此，阿曼側航道如今占多數，代表的是航運業在危機中的調整與韌性，而不是局勢正常化。CNN 分析指出，伊朗曾攻擊數十艘試圖使用阿曼側航道的船舶；另一方面，美國海軍持續在相關水域巡弋，使這條替代路線仍具可行性。

這也使美國總統唐納德・川普所稱的「完全控制」需要更精確地理解。現有證據較支持以下結論：美軍行動確實協助部分航運維持運作，也削弱了伊朗主導路線的能力，但並未消除攻擊，或讓航運恢復戰前水平。8 月 18 日公布的數據顯示，霍爾木茲海峽船舶通行量的五日平均僅 10 艘；同一天，川普仍表示海峽「開放且正在運作」。

伊朗仍能讓通行變得昂貴且危險

伊朗不必攔下每一艘船，就能對航運產生重大影響。威脅、攻擊、登船檢查、延誤、路線要求，以及戰爭風險保險的不確定性，都可能讓一次航程在商業上失去吸引力。

7 月多艘油輪遇襲後，聯合海事資訊中心將霍爾木茲海峽的威脅等級上調至「嚴重」，涉及一艘卡達液化天然氣（LNG）油輪與一艘沙烏地阿拉伯原油油輪。攻擊並未因阿曼側航道使用率上升而停止。阿拉伯聯合大公國表示，兩艘由阿布達比國家石油公司（ADNOC）營運的油輪 8 月通過海峽時遭到攻擊；事件沒有造成人員傷亡，但突顯航道仍然危險。

因此，霍爾木茲海峽不是簡單的「開放」或「關閉」二選一，而是一條部分運作中的軍事化走廊。有些船舶公開通行，有些改道或掉頭，也有部分船隻關閉追蹤訊號，導致可觀測的船舶數量未必等於實際總流量。

石油仍在外運，但低於戰前水準

航道能通行，不等於石油輸出已恢復正常。相關報導估計，目前波斯灣石油流量約為每日 1,500 萬桶，低於戰前約每日 2,000 萬桶的水準；前者也與美國能源部數據相符。不過，不同報導對實際離開波斯灣的石油數量仍有不同估算。

這種差異本身就很重要。當油輪關閉自動識別系統（AIS）訊號、以「暗船」方式航行時，船舶追蹤系統可能無法掌握其位置；此外，安全延誤、保險限制、油輪供應與船對船轉運，也讓實際貨物流量難以與公開可見的船舶通行數量直接比較。

實際情況是：霍爾木茲海峽可能足以讓部分石油繼續流動，卻仍不可靠到無法支撐戰前那種供應信心。幾次成功航行，並不能證明全球能源供應鏈已恢復正常。

伊朗試圖把剩餘影響力轉化為費用與承認

德黑蘭正尋求與阿曼建立一套航道安排，讓伊朗在管理進入波斯灣的船舶時擁有正式角色。路透社報導，伊朗方案據稱要求收取貨物價值 5% 至 7% 的費用；航運業消息人士則認為，美國制裁與保險限制將使這種模式難以落實。

阿曼提出的方向不同。其方案傾向由區域共同機制負責航行管理、環境保護、搜救及相關服務，費用則採自願繳交，而非由伊朗強制收取。路透社指出，按照國際海洋法，沿岸國不能僅因船舶獲准通過海峽就要求付費；但針對特定服務收取費用，法律上可能有不同處理方式。

伊朗與阿曼都表示，雙方已接近就航道或「航運地圖」達成協議，伊朗官員也稱航道座標已經談妥。然而，公開報導尚未證明一套最終且可實際執行的框架已經上線，也沒有解決誰有權批准通行、誰能收取費用的核心爭議。

船舶路線數據正好說明這場角力的代價：如果大多數船隻避開伊朗偏好的航道，德黑蘭實際收取通行費的能力就會降低。

企業以更複雜的方式降低暴露風險

能源公司正透過商業安排適應風險，而不是等待海峽完全穩定後才恢復運作。沙烏地阿拉伯國營石油公司沙烏地阿美（Saudi Aramco）已在阿曼附近提供阿拉伯中質原油與阿拉伯重質原油，並採用船對船轉運方式，讓貨物能在航程後段避開最暴露的水域。

這種安排也會增加供應鏈複雜度。船對船轉運需要額外的船舶、調度、保險與協調，可能推高運費及裝卸成本；當船舶不廣播位置時，貨物流向也更難追蹤。

伊拉克則採取另一種方式。其國營石油銷售機構 SOMO 據報正與美國及德國航運公司協商，嘗試使用懸掛伊拉克旗幟的油輪，讓原油通過霍爾木茲海峽。這顯示巴格達試圖取得政治上可接受的通行安排，但目前提供的報導尚不足以證明一項持久協議或成功出口機制已經完成。

真正的風險：脆弱的重新開放

最嚴重的風險未必是海峽永久實體封鎖，而是航道在軍事化環境下恢復通行後，又因下一次攻擊、水雷事件、通行費爭議，或伊朗與阿曼談判破裂而迅速中斷。過去的航運數據一再顯示，商業船舶會對戰事升溫做出極快反應。

這種脆弱性可能推高運費、戰爭風險保險費、安全支出與轉運成本，也會削弱原油與 LNG 供應的可靠性。更大的危險是，商船遭襲事件可能觸發更廣泛的區域衝突。

所以，逾八成船舶改走阿曼側航道，應被視為「控制權正在變化」的指標，而不是任何一方已取得完全控制的證明。伊朗製造危險與提高成本的能力依然存在；但多數可追蹤船舶在伊朗反對下仍選擇替代路線，顯示德黑蘭決定商業航運路線的能力已經下降。美國海軍的保護協助打開了一道縫隙，但只有可信且持久的區域協議，才可能讓這條航道真正恢復常態。