中國電動車出口狂飆：過剩產能正變成全球競爭優勢

中國電動車出口的急升，表面上是製造業的全球擴張，實際上也反映一個更尖銳的產業矛盾：中國車企在電池、零部件與整車製造上已建立龐大規模，但國內市場增長放慢、價格競爭加劇，海外市場遂成為消化產能的重要出口。

同一套製造優勢，也正以更迂迴的方式進入美國。吉利旗下極氪不以中國品牌電動車的形式在美國銷售，而是向 Waymo 提供專為無人駕駛服務設計的電動車平台；Waymo 再自行安裝感測器、運算設備與自動駕駛軟件，將車輛改造成 Ojai 無人駕駛計程車。

內需轉弱，出口成為產能的「洩壓閥」

2026 年上半年，中國國內汽車銷量較去年同期減少 230 萬輛，跌幅達 20%；同期出口量卻上升 71%。 到 7 月，國內汽車銷量按年下跌 21.1% 至 147 萬輛，出口則上升 88.2% 至 92.3 萬輛。電動車及插電式混合動力車出口更增加 147.8%，但國內銷量反而下跌 3.9%。

這種「內銷跌、外銷升」的落差，與產業透過出口消化過剩產能的情況相符。當然，不能據此斷定每一輛出口車都是剩餘庫存或過剩生產的直接結果；但內需疲弱、價格戰持續，以及海外出貨急速增加，均顯示外國市場正成為中國汽車產業愈來愈重要的承接渠道。

幾組數字說明了這股浪潮的規模：

• 根據中國汽車工業協會相關數據，2026 年上半年中國出口汽車 509.6 萬輛，其中包括 235.5 萬輛新能源車。
• 6 月汽車出口量首次突破每月 100 萬輛；路透社報道，當月海外出貨約 110 萬輛，較去年同期高出逾 70%。
• 7 月汽車出口達 104.3 萬輛，按年增加 81.3%；新能源車出口為 55.3 萬輛，增幅達 145.5%。

不同產業數據集的月度總量略有差異，但大方向相當清楚：中國汽車單月出口已連續兩個月超過 100 萬輛，而電動車與插電式混合動力車是增長最快的類別之一。

中國國內新能源車滲透率已跨過關鍵門檻

中國並不是因為國內電動化停滯，才把車輛推向海外；情況恰恰相反。7 月新能源車佔新車銷量 60.4%，在相關中國汽車工業協會數據中首次突破 60%；今年首七個月的累計滲透率亦超過 51.2%。

這種龐大的內需市場，讓中國製造商能夠大規模累積電池、車輛平台、零部件與軟件整合能力。可是，當越來越多企業都能以大批量生產電動車，市場也會變得更加擁擠。當國內增長放慢，增加出口便有助工廠維持產能利用率，並把生產分散到更廣泛的客戶群。

換言之，中國電動車產業正面對一種結構性拉扯：產業規模令成本下降、產品可以走向全球；但同樣的規模也令國內市場更容易出現供應過多與激烈削價。出口既是增長機會，也是調節供需的工具。

新興市場成為最重要的承接地

2026 年上半年，「一帶一路」夥伴國家吸收了 113.5 萬輛中國新能源車，按年增加 59.4%。 這些市場的重要性在於，即使中國品牌在美國及部分歐洲市場面對較高的政治與監管門檻，價格具競爭力的車款仍可在其他地區尋找需求。

能源市場亦出現相應變化。路透社發現，包括巴西、阿聯酋與尼日利亞在內的多個經濟體，在增加進口中國電動車的同時減少汽油進口。相關國家在可比期間合計削減約三分之一的汽油進口量；不過，這種同步變化並不能證明汽油進口下降完全由中國電動車造成。

對新興市場消費者而言，吸引力未必首先來自地緣政治，而是相當實際的考量：當汽油價格高企、城市空氣質素受到關注，而傳統車廠提供的電動車選擇有限，價格較低的中國電動車便多了一個切入點。

對中國車企來說，這些市場則同時提供銷量、製造規模與海外營運經驗。在直接進入高度保護市場仍然困難的情況下，先在門檻較低的市場擴張，可能是更可行的全球化路線。

極氪進入美國：賣車輛平台，而不是賣品牌

極氪與 Waymo 的合作，展示了另一種出口模式。據報道，自 2024 年起，極氪已向美國運送超過 3,200 個 CM1e 電動小型貨車平台，其中 2026 年運抵的數量超過 2,600 個。這些車輛與 Waymo 的 Ojai 無人駕駛計程車計劃有關。

這不是傳統的中國品牌汽車登陸美國。車輛進口時並未搭載自動駕駛所需的感測器與運算系統，Waymo 會在進口後自行安裝設備及第六代自動駕駛軟件。

雙方的分工如下：

• 極氪提供： 在中國生產的底盤、車身、電池與電動車平台。
• Waymo 提供： 感測器、電腦及自動駕駛軟件。
• Waymo 掌握： 無人駕駛計程車服務，以及面向乘客的營運關係。

這種模式讓中國製造參與美國自動駕駛市場，卻不需要以中國品牌乘用電動車的形式出現在美國經銷商展廳，亦不必由極氪直接掌控美國乘客端服務。

面對關稅，為何這個平台仍可能具經濟效益？

CM1e 原本就是為 Waymo 的車隊用途而設計的平台，不是一般零售乘用車。小型貨車的車身布局可提供更寬敞的乘客空間，也能從設計初期便考慮感測器安裝位置、電氣系統、散熱、運算設備，以及高頻率無人駕駛服務所需的耐用性。

進口關稅會削弱成本優勢，但未必完全令它失去吸引力。相關報道指 CM1e 在中國市場的價格約為 39,000 美元；若套用約 127.5% 的美國綜合關稅，單是基本車輛成本便接近 89,000 美元，尚未計算 Waymo 加裝的自動駕駛硬件。

這些數字屬於估算，Waymo 並未公布完整的單車成本拆解；不同報道按所計入的稅項不同，也引用了不同的關稅總額。 不過，背後的商業邏輯仍然明顯：一個以中國大規模製造為基礎、並為無人駕駛車隊量身訂造的平台，即使承受高關稅，仍可能比以較小產量自行開發及生產同類車輛更具成本效益。

Waymo 的新一代硬件設計亦有助降低長期成本。Electrive 報道，Waymo 將攝影機數量由 29 個減至 13 個，光達感測器則由 5 個減至 4 個。 這並不代表自動駕駛硬件已經便宜，但說明車隊營運商正努力降低每輛無人駕駛計程車的整體成本。

「裸平台」也有助應對美國安全規則

平台供應模式的另一個關鍵，在於它把中國供應商與美國最直接針對的聯網車輛技術分開。美國商務部的聯網車輛規則於 2025 年 3 月生效，並會分階段收緊限制。相關報道指出，從 2027 車款年開始，部分與中國或俄羅斯有關聯的聯網車輛製造商，將面對在美國銷售聯網車輛及提供商業服務的限制；硬件限制則會在更後階段實施。

當車輛進口時不含中國製感測器、電腦或自動駕駛軟件，Waymo 便能對受監管的技術層擁有更大控制權。這並不能消除所有關稅、合規與政策變化風險，但令極氪的角色更為狹窄：它提供工業製造硬件，而 Waymo 負責聯網與自動駕駛系統。

中國車企的代價：可能只能賺硬件的錢

這種策略擴大了中國製造商可觸及的市場，卻也可能限制它們從每輛車取得的價值。

極氪賺取的是車輛平台與製造能力的收入；Waymo 則掌握安全關鍵的自動駕駛軟件、車隊營運、地圖、乘客應用程式、定價、付款、監管關係及客戶數據。現有資料並未披露雙方的利潤分成，因此無法量化兩者的差距。

但從策略角度看，這種安排顯示中國企業可能首先以高效率硬件供應商的身分拓展全球市場，而美國夥伴則保留更高價值的軟件與面向客戶的服務層。對極氪而言，這主要是一宗製造交易；對 Waymo 而言，無人駕駛載客服務則有機會帶來持續的服務收入。

更大的啟示：中國電動車不只是在出口整車

中國電動車出口熱潮，不只是「更多汽車離開工廠」這麼簡單。它更像一個互相強化的循環：國內競爭激烈，促使車企尋找海外需求；海外訂單增加，進一步鞏固製造規模；製造規模擴大，又令中國電動車硬件在更多市場具備價格競爭力。

目前，新興經濟體是中國完整電動車最清晰的目的地。在美國這類保護程度較高的市場，極氪與 Waymo 的合作則展示另一條路：出口車輛平台，移除政治上較敏感的技術，再由美國合作夥伴掌握自動駕駛服務。

這種模式能讓中國製造商把部分無法由國內市場完全吸收的產能變現，但亦揭示硬件主導全球化的限制。關稅、安全規則與各地產業政策，可能令中國品牌難以掌握最終客戶關係；即使如此，中國工廠仍可能繼續是車輛本身不可或缺的製造核心。