銀行的核心論點，不是把Momenta單純視為一家中國Robotaxi營運商，而是將其定位為全球領先的獨立自動駕駛解決方案供應商。這種商業模式更接近汽車業的「技術供應商」：公司把自駕軟件和相關能力交付給車廠，再透過量產車輛擴大裝車規模。

這一定位背後有一定的中國市場基礎。按照以配備城市導航輔助駕駛（Urban NOA）系統車輛銷量計算，Momenta在2025年3月至2026年2月期間的相關市場份額為64.5%。資料亦顯示，公司已與全球十大車廠中的九家建立合作關係；Mercedes-Benz、Toyota和General Motors則是其策略股東。

需要注意的是，64.5%這個數字是特定市場、特定時段及特定銷售口徑下的市佔率，並不代表Momenta佔有全球所有自駕市場的同等份額。但它確實說明，公司已在中國量產車市場建立相當大的商業落地基礎。

香港上市：為技術與Robotaxi業務補充燃料

Momenta在香港首次公開募股（IPO）中，以每股295.60港元定價，集資約58.9億港元，約合7.51億美元，價格位於原定區間頂端。

公司計劃把部分上市所得投向人工智能研發，包括提升算力、升級自動駕駛技術，以及推進Robotaxi等業務。這筆資金也讓Momenta有更大空間同時推動兩條路線：一方面，繼續透過車廠合作進入量產車；另一方面，利用Robotaxi累積更直接的自動駕駛服務經驗。

對投資者而言，上市不只是融資事件，也為一家仍處於投入期的自駕企業提供公開市場估值。德意志銀行的看法，正是建立在「中國本土規模＋車廠供應商模式＋海外監管突破」這個組合之上。

Pony.ai：借Uber平台擴大Robotaxi規模

Pony.ai選擇了另一條更貼近消費者的出海路線。公司與Uber擴大合作，計劃在歐洲五個城市部署逾2,000輛Pony.ai Robotaxi。計劃以克羅地亞首都薩格勒布的現有商業服務為起點，再拓展至另外四個歐洲城市；新增城市及具體時間表目前尚未公布。

在這個合作模式下，Pony.ai提供L4自動駕駛技術及營運經驗，Uber則提供叫車平台、乘客觸達、預訂和支付等商業化渠道。換句話說，Pony.ai不必從零建立一套面向歐洲乘客的出行品牌和分發網絡，就能借助Uber現成的平台接觸用戶。

這種分工也揭示了Robotaxi要走向規模化，單靠自駕技術並不足夠。企業還需要平台流量、車隊管理、維修及安全營運能力，以及符合每個城市法規的合作夥伴。

這些進展揭示中國自駕產業的甚麼野心？

Momenta與Pony.ai的策略雖然不同，方向卻相當一致：中國自駕企業正嘗試把「技術能力」轉化為可在海外複製的商業系統。

這套系統包括：

• 由歐洲監管機構驗證的安全與測試能力；
• 與全球車廠合作、進入量產車的供應鏈渠道；
• 透過香港上市等方式取得國際資本；
• 以Uber等全球出行平台接觸海外乘客；
• 在不同城市建立車隊部署及營運能力。

因此，這波出海潮的重點已不只是展示一輛車能否「自己行」。更關鍵的問題是：中國的自駕軟件能否在歐洲監管框架下通過驗證，能否與國際車廠整合，能否在真實城市環境中持續營運，最終能否形成可持續的收入模式。

當然，公布的2,000多輛Robotaxi是部署計劃，而不是目前已在歐洲道路上運行的車輛。最終落地仍取決於各地許可、安全測試、車隊營運準備及公眾接受程度。

如果Momenta能把德國的測試資格轉化為更多車廠項目，Pony.ai又能把薩格勒布的合作模式複製到其他城市，兩家公司便可能成為中國自駕技術由本土規模走向全球商業化的代表案例。

銀行的核心論點，不是把Momenta單純視為一家中國Robotaxi營運商，而是將其定位為全球領先的獨立自動駕駛解決方案供應商。這種商業模式更接近汽車業的「技術供應商」：公司把自駕軟件和相關能力交付給車廠，再透過量產車輛擴大裝車規模。

這一定位背後有一定的中國市場基礎。按照以配備城市導航輔助駕駛（Urban NOA）系統車輛銷量計算，Momenta在2025年3月至2026年2月期間的相關市場份額為64.5%。資料亦顯示，公司已與全球十大車廠中的九家建立合作關係；Mercedes-Benz、Toyota和General Motors則是其策略股東。

需要注意的是，64.5%這個數字是特定市場、特定時段及特定銷售口徑下的市佔率，並不代表Momenta佔有全球所有自駕市場的同等份額。但它確實說明，公司已在中國量產車市場建立相當大的商業落地基礎。

香港上市：為技術與Robotaxi業務補充燃料

Momenta在香港首次公開募股（IPO）中，以每股295.60港元定價，集資約58.9億港元，約合7.51億美元，價格位於原定區間頂端。

公司計劃把部分上市所得投向人工智能研發，包括提升算力、升級自動駕駛技術，以及推進Robotaxi等業務。這筆資金也讓Momenta有更大空間同時推動兩條路線：一方面，繼續透過車廠合作進入量產車；另一方面，利用Robotaxi累積更直接的自動駕駛服務經驗。

對投資者而言，上市不只是融資事件，也為一家仍處於投入期的自駕企業提供公開市場估值。德意志銀行的看法，正是建立在「中國本土規模＋車廠供應商模式＋海外監管突破」這個組合之上。

Pony.ai：借Uber平台擴大Robotaxi規模

Pony.ai選擇了另一條更貼近消費者的出海路線。公司與Uber擴大合作，計劃在歐洲五個城市部署逾2,000輛Pony.ai Robotaxi。計劃以克羅地亞首都薩格勒布的現有商業服務為起點，再拓展至另外四個歐洲城市；新增城市及具體時間表目前尚未公布。

在這個合作模式下，Pony.ai提供L4自動駕駛技術及營運經驗，Uber則提供叫車平台、乘客觸達、預訂和支付等商業化渠道。換句話說，Pony.ai不必從零建立一套面向歐洲乘客的出行品牌和分發網絡，就能借助Uber現成的平台接觸用戶。

這種分工也揭示了Robotaxi要走向規模化，單靠自駕技術並不足夠。企業還需要平台流量、車隊管理、維修及安全營運能力，以及符合每個城市法規的合作夥伴。

這些進展揭示中國自駕產業的甚麼野心？

Momenta與Pony.ai的策略雖然不同，方向卻相當一致：中國自駕企業正嘗試把「技術能力」轉化為可在海外複製的商業系統。

這套系統包括：

• 由歐洲監管機構驗證的安全與測試能力；
• 與全球車廠合作、進入量產車的供應鏈渠道；
• 透過香港上市等方式取得國際資本；
• 以Uber等全球出行平台接觸海外乘客；
• 在不同城市建立車隊部署及營運能力。

因此，這波出海潮的重點已不只是展示一輛車能否「自己行」。更關鍵的問題是：中國的自駕軟件能否在歐洲監管框架下通過驗證，能否與國際車廠整合，能否在真實城市環境中持續營運，最終能否形成可持續的收入模式。

當然，公布的2,000多輛Robotaxi是部署計劃，而不是目前已在歐洲道路上運行的車輛。最終落地仍取決於各地許可、安全測試、車隊營運準備及公眾接受程度。

如果Momenta能把德國的測試資格轉化為更多車廠項目，Pony.ai又能把薩格勒布的合作模式複製到其他城市，兩家公司便可能成為中國自駕技術由本土規模走向全球商業化的代表案例。