不過,這項許可不能解讀為全面商業營運批准。它授權的是測試,而不是讓 Momenta 即時在德國所有道路推出商業化無人駕駛服務。公司仍須面對安全驗證、地方營運規定、車輛整合,以及商業部署所需的其他審批程序。
Momenta 在香港上市,也為海外擴張提供了額外資金。公司當時計劃集資約 59 億港元,即約 7.51 億美元,尚未計算超額配售部分。 新資本、全球車廠合作網絡,以及德國全境測試通道三者結合,正是德意志銀行將這項監管進展納入整體估值論述的原因。
Pony.ai 的歐洲策略更直接瞄準無人計程車營運。公司與 Uber 宣布擴大合作,計劃在歐洲部署 逾 2,000 輛 Pony.ai 無人計程車。計劃將以克羅埃西亞首都薩格勒布(Zagreb)現有的商業服務為基礎,再拓展至另外四個歐洲城市。
兩家公司尚未公布全部城市名稱,也沒有提供完成部署的時間表。 因此,這項消息目前應視為部署計劃,而不是代表 2,000 輛車已經全部投入營運。
合作分工則相當清晰:Pony.ai 提供 Level 4 自動駕駛技術及營運專業,Uber 透過其出行平台提供乘客接觸及訂車渠道。
對 Pony.ai 而言,這種模式可省去在每個國家自行建立消費者訂車網絡、車隊管理系統和本地市場的時間與成本。對 Uber 來說,則能在擴充自動駕駛車輛的同時,交由專門的技術合作夥伴負責核心駕駛系統。
這也是 Pony.ai 與 Momenta 的關鍵差異:Momenta 主要透過車廠導入和監管認證,逐步建立產業地位;Pony.ai 則把重點放在乘客端的服務落地與車隊規模化。
兩家公司並沒有採用完全相同的進軍策略:
但兩者的共同核心,是在海外建立可被驗證的實績。
Momenta 要證明,中國企業能夠與全球主要車廠合作,並在德國監管機構的監督下測試高階自動駕駛系統。Pony.ai 則要證明,中國 Level 4 技術能夠支援面向乘客的出行服務,並在多個歐洲市場運作。
歐洲能帶來國際信譽,但同時也會提高執行門檻。企業必須處理當地道路規則、安全證據、數據管理、事故責任、車隊管理及公眾接受程度等問題。
因此,單次試點或大型合作只是一個起點;能否在不同城市持續、安全且具經濟效益地營運,才是更具分量的考驗。
按照 SAE(美國汽車工程師學會)的分級框架,Level 4 是「高度自動駕駛」。在特定的運行設計範圍(Operational Design Domain,簡稱 ODD)內,系統可持續完成完整駕駛任務,並在出現問題時執行應變處置;系統設計並不預期人類駕駛者需要隨時接管。
所謂 ODD,可以限制系統運作的地點、時間、路線或環境條件。例如,系統可能只獲准在指定市區、已繪製高精地圖的道路、特定天氣,或經批准的服務範圍內行駛。
因此,Level 4 並不代表車輛可以在任何地方、任何天氣下自行駕駛。這項區別對兩宗消息都很重要:
Momenta 的德國測試許可,以及 Pony.ai 的歐洲無人計程車計劃,都沒有宣稱達到 Level 5。兩者的重點,是在清楚界定的條件下部署高度自動化系統,而不是立即提供可以取代人類駕駛、在任何道路自由行駛的車輛。
德意志銀行看好 Momenta,考慮的不只是「無人車」的想像,而是公司的市場地位、全球車廠關係、上市集資能力,以及德國全境 Level 4 測試許可共同形成的商業基礎。
Pony.ai 與 Uber 的合作則展示另一條路:利用成熟的出行平台,把 Level 4 無人計程車帶到更多城市,縮短從技術展示到乘客服務之間的距離。
更大的訊息是,中國自駕企業正在嘗試輸出兩個層面:一方面是供應給車廠的技術層,另一方面是可直接服務乘客的營運模式。歐洲將成為重要試驗場,檢驗這些企業能否在更高的安全、監管和實際服務可靠性門檻下,將海外雄心真正落地。