霍爾木茲危機下的「暗黑油輪」：海灣石油如何繼續流向全球

霍爾木茲海峽如今不是單純的「開」或「關」。在公開航運幾近停擺之際，一套高度隱密、風險極高的油輪接力，仍讓部分海灣原油流向國際市場。

據報，來自阿聯酋、伊拉克、卡達及科威特等產油國的油輪會關閉自動識別系統（AIS），不再公開廣播船隻位置與航線，趁夜間或低能見度條件穿越海峽，之後在阿曼灣、阿曼及阿聯酋沿岸附近，把原油轉移至較大型油輪。相關暗中運輸量據報超過每天 400 萬桶。

這個數字足以避免全球供應突然完全中斷，卻只是戰前每天約 2,000 萬桶原油及石油產品通過霍爾木茲海峽的一小部分。

「暗黑油輪」如何運作？

它更像是一場海上接駁，而不是正常的商業航線：

1. 較小型油輪或接駁船在波斯灣裝載原油。
2. 船隻關閉 AIS，停止公開發送位置與航行資訊。
3. 油輪在公開可追蹤航運大幅減少的情況下，穿越霍爾木茲海峽。
4. 船隻抵達阿曼灣後，將貨物轉移至較大型油輪，繼續前往國際市場。

衛星影像顯示，8 月 10 日阿曼及阿聯酋沿岸一帶出現 12 宗船對船石油轉運。這些活動顯示，即使公開追蹤到的航運量急劇下跌，仍有部分油輪以「暗黑」狀態穿越海峽。

不過，這不代表霍爾木茲已恢復正常通航。BBC 引述 Kpler 數據指出，8 月初有兩天分別只有 8 艘及 11 艘船通過海峽，戰前則是每天超過 100 艘。CNN 另報導，某一週共有 84 艘船通過，約為衝突前預期流量的兩成。

為何這些貨流能壓低油價衝擊？

隱密運輸至少保留了一個供應「閥門」。當市場看見仍有石油離開海灣，實際短缺和恐慌性搶購的壓力可能減輕，原油價格中的戰爭風險溢價也可能受到抑制。相關報導認為，這些貨流正協助油價避免大幅飆升。

但必須區分兩件事：穩住供應，不等於確保供應。

每天逾 400 萬桶是重要流量，卻仍遠低於戰前水準。若轉運區遭到攻擊、願意冒險航行的船員或船東減少，或一艘「暗黑油輪」成功遭到擊中，剩餘貨流都可能在短時間內大幅縮減。

因此，現有資料可以支持「供應仍在流動、油價衝擊因而獲得部分緩衝」這個判斷，但並不足以單獨證明某個精確的布蘭特原油價格區間，也不能證明暗中交易是價格走勢的唯一原因。

為何每天流量估算差距這麼大？

關鍵在於：關閉 AIS 的航程本來就難以計算。分析人員可能漏掉完全不發送位置資料的船隻；同一批貨物在轉船前後，也可能被不同資料集重複計算。現有估算包括：

• 逾每天 400 萬桶： 由熟悉相關暗中運輸的人士及分析師提供的估算。
• 接近每天 900 萬桶： 美國能源部長 Chris Wright 公開提出的數字。
• 約每天 400 萬桶： 摩根大通的較低估算，由 CNN 引述。
• 約每天 300 萬桶： Barclays 對截至 8 月 7 日當週原油及石油產品淨出口量的估算。

這些數字不能直接互相比較：有些只計原油，有些把石油產品納入其中；統計期間、航線及是否包含轉運貨物也可能不同。較穩妥的結論是，海灣確實仍有大量能源外運，但任何單一數字都不應被視為即時且精確的流量統計。

ADNOC 遇襲數字為何看起來互相矛盾？

有關阿聯酋國家石油公司 ADNOC 或其關聯船隻遇襲的報導，若不分日期與統計口徑，容易產生矛盾印象。

路透社報導，8 月 8 日有一艘 ADNOC 關聯船隻遭到攻擊；另一篇報導則指 8 月 13 日有兩艘 ADNOC 船隻遇襲；8 月 14 日的報導又描述一艘 ADNOC 船隻遭到攻擊。

這些單一事件的報導，不一定與 ADNOC 8 月 7 日所說的累計數字衝突。ADNOC 當時表示，自衝突開始以來已有 15 艘旗下船隻遭到攻擊，其中 3 艘發生在該週。

更早之前，阿聯酋油輪 Mombasa B 和 Al Bahyah 遭擊中，造成一名印度籍船員死亡、8 人受傷。

因此，差異主要來自兩方面：統計時間範圍不同，以及「ADNOC 所有、ADNOC 關聯、遭鎖定或遭攻擊」的定義不同。在未確認口徑前，不應把各份報導的數字直接相加。

船員、船東與貨物承受甚麼風險？

在本已危險的水域關閉 AIS，會增加額外的航行風險。船隻不公開位置後，其他商船、海軍及救援服務較難辨認其所在位置；夜間穿越與海上轉運，也會提高碰撞、火災、爆炸及緊急救援的難度。

油輪還可能遭到導彈及無人機攻擊。7 月兩艘阿聯酋油輪遇襲，造成一名船員死亡、8 人受傷；其後，卡達 LNG 油輪在霍爾木茲附近受損，機艙火災一度帶來爆炸風險，船員最終撤離。

對船東而言，風險不只在於船體或貨物損毀，也包括繞道、延誤、貨物暴露，以及戰爭險保費暴漲。布魯金斯學會指出，通過海峽的船舶保險已變得無法取得或昂貴得令人難以承擔，船員也不願意接受這段航程。

為何替代基礎設施無法立即取代霍爾木茲？

阿聯酋富查伊拉管線：可繞行，但容量有限

阿聯酋可透過阿布扎比原油管線，把內陸油田的原油送往海峽外的富查伊拉港，部分繞過霍爾木茲。該管線目前據報具接近每天 180 萬桶的輸送能力；即使富查伊拉曾因伊朗炮火受干擾，阿聯酋仍維持約這一規模的出口，約為戰前產量的一半。

阿聯酋正加快興建新的「西東管線」計畫，目標是把經富查伊拉出口的能力提高一倍。這項投資據報約 30 億美元，但預計要到 2027 年才投入運作，因此無法填補眼前的供應缺口。

沙特 Petroline：不能承接所有海灣出口

沙特阿拉伯的東西管線（East–West pipeline，亦稱 Petroline）可把東部油田的原油輸送至紅海沿岸的延布港。路透社報導，其名義輸送能力最高可達每天 700 萬桶，但實際出口量會受油輪及碼頭可用性影響，估算約為每天 450 萬桶。

名義容量並不等於能立即釋出的備用容量。實際運作還取決於管線配置、儲油設施、出口碼頭、油輪、安全情況，以及可輸送的原油種類。更重要的是，Petroline 無法直接承接來自科威特、卡達、伊拉克或阿聯酋的出口。

卡達 LNG：管線無法解決海運問題

原油管線也解決不了卡達的液化天然氣（LNG）困境。卡達天然氣必須透過海運送往海外買家，因此仍暴露於同一片高風險海域。

路透社報導，卡達 LNG 運輸船 Al Rekayyat 在遭襲、機艙起火並面臨爆炸風險後，受困於阿曼外海。此外，卡達能源公司表示，伊朗攻擊損壞卡達 14 列 LNG 生產線中的兩列，以及一座天然氣轉液體設施，估計令 LNG 出口能力減少 17%。

這部分損失不可能靠把原油改走管線立即補回。

中國可能成為市場最大變數

中國的戰略及商業原油庫存，可能影響供應中斷多快傳導至全球價格。若中國政府或企業動用現有庫存，短期內便可減少對稀缺海運原油的競爭，緩和現貨市場壓力。

但若中國選擇繼續補庫，或積極搶購剩餘貨物，市場壓力反而可能加劇。現有報導並未確定中國可實際動用的儲備規模、取得難度或釋放政策，因此中國目前是重要的不確定因素，而不是可以依賴的即時救援來源。

這是一條生命線，但遠未回到正常狀態

「暗黑油輪」網絡說明，霍爾木茲海峽並非只有完全暢通或完全封鎖兩種狀態。部分石油仍透過低度可見、難以量化的渠道離開海灣，仰賴高風險穿越及阿曼外海轉運。

然而，這套安排必須同時依靠願意駛入威脅環境的船隻、願意承擔風險的船員、願意提供保障的保險商，以及仍可使用的轉運區。當目前流量估算介乎每天約 300 萬至 900 萬桶時，市場只能較清楚看見供應方向，卻無法掌握確切規模。

目前，隱密運輸正在削弱供應衝擊，卻沒有讓海灣能源供應變得安全。只要轉運區遭到成功攻擊、願意「關閉 AIS」航行的船隻減少、保險限制進一步收緊，或中國改變囤油策略，這場受控的短缺便可能迅速演變成更大規模的石油與 LNG 供應危機。