規模：超過130起收購，多數低於1億美元

中國企業的收購行動高度集中在歐洲的核心汽車生產聚落——德國與法國 。這波攻勢的最顯著特點是：大多數交易的金額小到不足以觸發公眾或監管警報。

根據FT的報導，許多交易金額低於1億美元，讓它們得以避開雷達偵測。一份針對FT報告的LinkedIn分析指出，這些小型收購案加總起來，創造出遠比帳面數字更巨大的影響：歐洲的製造產能、歐洲的工程技術、既有的原廠（OEM）合作關係、當地供應鏈的整合，以及越來越多的「歐盟製造」標籤。

策略：在關稅壁壘內部進行隱蔽交易

FT的調查發現了中國策略的刻意轉變。中國零件製造商不再只是從中國出口成品車或零組件，而是開始直接收購歐洲供應商，將自己嵌入歐盟的貿易壁壘內部。

這種做法部分是為了應對歐盟不斷升級的關稅。2024年，歐盟對中國製造的電動車徵收了高達45%的反補貼稅，這使得中國企業在歐盟內部擁有自家工廠，遠比從中國出口更為經濟。透過將單一收購案維持在小規模，中國企業得以積累龐大的供應鏈控制權，卻不會引發大型、搶眼交易可能帶來的政治反彈。

一個更深層的結構性轉變也正在發生：中國整車廠（OEM）越來越傾向於實踐「去Tier 1」的垂直整合——自己開發域控制器（domain controllers），完全跳過像Continental、ZF、Faurecia、Valeo這樣的傳統歐洲Tier 1供應商。

監管誘因：歐盟政策如何適得其反

歐盟自己的政策在無意中加速了這一趨勢。歐盟對中國成品車課徵反補貼關稅，反而讓中國企業在地化生產零件變得更有經濟吸引力。歐洲政策制定者如今承認存在一個悖論：那些旨在保護歐洲工業的保護主義措施，反而激勵了中國更深層地滲透歐洲的供應鏈。

歐盟現在正轉變應對策略。FT在2026年5月報導，歐盟正在擬定規則，強制企業從至少三個不同的供應商採購關鍵零組件，並將對任何單一國家的依賴上限設定在約30%至40% ——此舉明確旨在降低對中國的依賴。這些即將出台的法規將影響包括化學品和工業機械在內的幾個關鍵產業。

歐洲工業受困

歐洲零件製造商承受的壓力不僅嚴重，更是結構性的。根據36氪的深度分析，三股力量正在同時扼殺歐洲Tier 1供應商：中國整車廠透過垂直整合繞過它們、中國競爭對手以價格戰壓垮它們，以及快速的電動車轉型正在侵蝕它們來自傳統內燃機零件的收入來源。

數字說明了一切：一項調查發現，在德國等市場，每10家歐洲零件商中就有7家如今直接面臨中國進口產品的競爭。中國供應商正以低成本的電氣系統和鍛造金屬零件淹沒德國市場，衝擊了包括Robert Bosch、Mahle和PWO在內的公司。

矛盾：歐洲車廠需要中國

FT調查報告中最引人注目的發現或許是歐洲回應背後的核心矛盾。即使歐洲零件製造商正在苦苦掙扎，歐洲車廠本身卻轉向尋求中國合作夥伴來填滿他們的工廠產能。

Stellantis已與零跑（Leapmotor）和東風汽車（Dongfeng）就其西班牙和法國的工廠達成協議。飛雅特（Fiat）的工人預期其Cassino工廠將尋求「中國解決方案」。日產（Nissan）正在英國與奇瑞（Chery）合作，大眾汽車（Volkswagen）正與小鵬（Xpeng）談判，福特（Ford）則在西班牙與吉利（Geely）敲定了協議。FT報告指出，歐洲汽車製造商越來越依賴中國的技術和合作夥伴來維持工廠運轉。

2025年，中國對歐洲的對外直接投資（FDI）達到七年來的新高，共168億歐元，年增67%。其中，汽車產業吸引了比任何其他行業都多的投資——76億歐元，而這些投資中的93%聚焦於電動車供應鏈。中國已成為歐洲電動車供應鏈的第二大投資國，僅次於歐盟境內的投資流動。

下一步發展

歐盟現在正加緊追趕。擬議中的強制供應商多元化規則，代表歐盟承認了其先前僅依賴關稅壁壘的做法是不夠的。但更深層的問題依然存在：在深深嵌入歐洲工業體系之後，若不擾亂歐洲自己打造的汽車生產，這些中國零件供應商將難以被輕易移除。

正如FT系列報導的結論：中國電動車製造商的崛起只是故事的一半。默默收購那個讓歐洲車得以實現的供應鏈，對汽車產業的長遠未來而言，可能是更具決定性的發展。

規模：超過130起收購，多數低於1億美元

中國企業的收購行動高度集中在歐洲的核心汽車生產聚落——德國與法國 。這波攻勢的最顯著特點是：大多數交易的金額小到不足以觸發公眾或監管警報。

根據FT的報導，許多交易金額低於1億美元，讓它們得以避開雷達偵測。一份針對FT報告的LinkedIn分析指出，這些小型收購案加總起來，創造出遠比帳面數字更巨大的影響：歐洲的製造產能、歐洲的工程技術、既有的原廠（OEM）合作關係、當地供應鏈的整合，以及越來越多的「歐盟製造」標籤。

策略：在關稅壁壘內部進行隱蔽交易

FT的調查發現了中國策略的刻意轉變。中國零件製造商不再只是從中國出口成品車或零組件，而是開始直接收購歐洲供應商，將自己嵌入歐盟的貿易壁壘內部。

這種做法部分是為了應對歐盟不斷升級的關稅。2024年，歐盟對中國製造的電動車徵收了高達45%的反補貼稅，這使得中國企業在歐盟內部擁有自家工廠，遠比從中國出口更為經濟。透過將單一收購案維持在小規模，中國企業得以積累龐大的供應鏈控制權，卻不會引發大型、搶眼交易可能帶來的政治反彈。

一個更深層的結構性轉變也正在發生：中國整車廠（OEM）越來越傾向於實踐「去Tier 1」的垂直整合——自己開發域控制器（domain controllers），完全跳過像Continental、ZF、Faurecia、Valeo這樣的傳統歐洲Tier 1供應商。

監管誘因：歐盟政策如何適得其反

歐盟自己的政策在無意中加速了這一趨勢。歐盟對中國成品車課徵反補貼關稅，反而讓中國企業在地化生產零件變得更有經濟吸引力。歐洲政策制定者如今承認存在一個悖論：那些旨在保護歐洲工業的保護主義措施，反而激勵了中國更深層地滲透歐洲的供應鏈。

歐盟現在正轉變應對策略。FT在2026年5月報導，歐盟正在擬定規則，強制企業從至少三個不同的供應商採購關鍵零組件，並將對任何單一國家的依賴上限設定在約30%至40% ——此舉明確旨在降低對中國的依賴。這些即將出台的法規將影響包括化學品和工業機械在內的幾個關鍵產業。

歐洲工業受困

歐洲零件製造商承受的壓力不僅嚴重，更是結構性的。根據36氪的深度分析，三股力量正在同時扼殺歐洲Tier 1供應商：中國整車廠透過垂直整合繞過它們、中國競爭對手以價格戰壓垮它們，以及快速的電動車轉型正在侵蝕它們來自傳統內燃機零件的收入來源。

數字說明了一切：一項調查發現，在德國等市場，每10家歐洲零件商中就有7家如今直接面臨中國進口產品的競爭。中國供應商正以低成本的電氣系統和鍛造金屬零件淹沒德國市場，衝擊了包括Robert Bosch、Mahle和PWO在內的公司。

矛盾：歐洲車廠需要中國

FT調查報告中最引人注目的發現或許是歐洲回應背後的核心矛盾。即使歐洲零件製造商正在苦苦掙扎，歐洲車廠本身卻轉向尋求中國合作夥伴來填滿他們的工廠產能。

Stellantis已與零跑（Leapmotor）和東風汽車（Dongfeng）就其西班牙和法國的工廠達成協議。飛雅特（Fiat）的工人預期其Cassino工廠將尋求「中國解決方案」。日產（Nissan）正在英國與奇瑞（Chery）合作，大眾汽車（Volkswagen）正與小鵬（Xpeng）談判，福特（Ford）則在西班牙與吉利（Geely）敲定了協議。FT報告指出，歐洲汽車製造商越來越依賴中國的技術和合作夥伴來維持工廠運轉。

2025年，中國對歐洲的對外直接投資（FDI）達到七年來的新高，共168億歐元，年增67%。其中，汽車產業吸引了比任何其他行業都多的投資——76億歐元，而這些投資中的93%聚焦於電動車供應鏈。中國已成為歐洲電動車供應鏈的第二大投資國，僅次於歐盟境內的投資流動。

下一步發展

歐盟現在正加緊追趕。擬議中的強制供應商多元化規則，代表歐盟承認了其先前僅依賴關稅壁壘的做法是不夠的。但更深層的問題依然存在：在深深嵌入歐洲工業體系之後，若不擾亂歐洲自己打造的汽車生產，這些中國零件供應商將難以被輕易移除。

正如FT系列報導的結論：中國電動車製造商的崛起只是故事的一半。默默收購那個讓歐洲車得以實現的供應鏈，對汽車產業的長遠未來而言，可能是更具決定性的發展。