ADAS 輔助駕駛被誤用、過度依賴，超越機械故障成為最大道路安全威脅

先進駕駛輔助系統（ADAS），從自動緊急煞車到主動式巡航控制，原本每年可望預防數以萬計的交通事故。然而，越來越多的證據顯示，這項科技最大的弱點並非機械故障，而是坐在方向盤後方的「人」。

2026年7月15日發布的一項全球交通專家調查指出，駕駛人誤用輔助駕駛科技及車內分心裝置，已超越機械故障，躍升為道路安全的頭號威脅。這份由路透社報導的調查，將「人機互動」視為首要風險，專家警告，駕駛人普遍高估了自動化系統的能力。

這項發現並非單一案例。它獲得了一系列駕駛人調查、自然駕駛研究，以及大西洋兩岸政府機構真實事故數據的全面支持。更重要的是，這正促使兩個最具影響力的汽車安全監管機構——Euro NCAP（歐洲新車安全評鑑協會）與歐盟——從根本重新思考如何測試與強制要求這些系統。

證據說話：駕駛人過度放鬆、過度信任、過度忽略

ADAS 的承諾與現實之間的鴻溝相當明顯。這項科技在正確使用時確實有效，但駕駛人顯然沒有正確使用。

• 2024年美國運輸部（DOT）自然駕駛研究分析了235起涉及自動駕駛系統的關鍵安全事件，發現高達57%涉及濫用——駕駛人正在從事次要任務、在非高速公路路段使用系統，或雙手離開方向盤。在13%的事件中，自動化系統根本沒有任何反應。

• 2026年美國汽車協會交通安全基金會（AAA Foundation for Traffic Safety）研究使用維吉尼亞理工運輸學院（VTTI）的數據，量化了分心偏移的程度。使用 Level 2 ADAS（同時控制横向與纵向移動）的駕駛人，從事視覺、手動或合併次要任務的機率，是同一系統可用但未啟用時的1.8倍。該研究發現，同時使用 ACC 與車道維持輔助系統，會使駕駛人從事視覺及/或手動次要任務的機率增加80%。

• 2026年7月英國政府證據審查報告總結，駕駛人經常高估這些系統在惡劣天氣與複雜交通情境下的應對能力。這種不恰當的信任直接導致注意力與反應能力下降，危及行車安全。

監管機構全面改革：從測試科技到測試「人」

面對日益嚴重的濫用問題，歐盟與 Euro NCAP 正在啟動近年來最重大的安全規範改革。

歐盟一般安全法規（General Safety Regulation, GSR） 已要求自2024年7月起，所有歐盟新車型必須配備基礎駕駛人分心監控系統，並將於2026年7月起全面強制所有新車搭載。第二階段更強制要求進階緊急煞車（含行人與自行車偵測）、車道維持輔助與駕駛人監控系統來。

Euro NCAP 2026-2029 路線圖則進行了自2009年以來的最大規模改版，新增**「安全駕駛」（Safe Driving）評分類別（100分），涵蓋乘客監控、駕駛人參與度與車輛輔助。過去 ADAS 測試只關注功能是否作動，現在則著重於系統層級的驗證**——不僅看功能好壞，更要看駕駛人如何與系統互動，以及系統能否有效介入。全新的**「駕駛人參與度測試協定」（Driver Engagement Protocol v1.0）** 要求車輛必須搭載持續性的眼動與頭部追蹤系統，用於偵測分心與疲勞，並能在偵測到駕駛人視線偏離道路超過1秒時進行警告與干預。

正確使用下的防撞潛力：每年可望減少數萬起事故

多項研究一致指出，若能被正確使用，ADAS 的防撞潛力極為巨大：

• 前方碰撞預警（FCW）+ 自動緊急煞車（AEB）：可減少49% 的前後碰撞事故。
• 完整 ADAS 套件（AEB, LKA, ACC, ISA）：在英國估計可減少29% 的事故發生率，相當於每年減少約18,925起車禍。
• 泛用型 ADAS：可將各類事故風險降低11-14%，並將單一車輛致命事故風險減少約三分之一。
• AAA基金會預測：若維持現有技術水準，ADAS 至2050年可預防約25% 的所有車禍與33% 的死亡事故。

關鍵警告： 上述估計皆基於「系統正確啟動且駕駛人正確參與」的前提。現實世界中，由於上述濫用與不使用模式，實際效益已大打折扣——這正是監管機構轉而聚焦駕駛人監控與參與要求的根本原因。