比亞迪海獅 7 退出中國市場，全面轉向出口

比亞迪為何將海獅 7 撤出中國市場？

比亞迪 (BYD) 在 2026 年 7 月低調地終止了其純電 SUV 海獅 7（中國市場名為海獅 07 EV）在中國的銷售。該車型已從官方消費者訂購應用程式中移除，中國境內的所有生產線已全面轉向供應海外市場 。此舉並非因為產品失敗——自 2024 年 5 月推出以來，該車已在中國銷售超過 21.5 萬輛 。

核心原因來自三大戰略壓力的匯聚：

1. 國內需求放緩與產品線重整。 在中國市場，純電動（BEV）的海獅 07 EV 正被更新、更具競爭力的車型所掩蓋。比亞迪在國內市場已用海獅 07 DM-i/DM-p（一款基於全新平台、於 2025 年推出的插電式混合動力車）來取代它，並且正在籌備三排座的 Sealion 08 。這種「國內停售舊款純電、保留生產線供應出口」的模式，與比亞迪對待海獅 6 PHEV 的策略完全相同——該車型於 2026 年 1 月在中國停售，但在海外工廠繼續生產 。

2. 出口市場擁有更高利潤與強勁需求。 儘管中國國內銷售減弱，海獅 7 在海外卻銷售火熱。僅在 2026 年 5 月，就有 12,636 輛出口，在澳洲市場甚至超越了特斯拉 Model Y 。海外市場的單車利潤，遠高於競爭已達白熱化、價格戰不斷的本土市場 。

3. 國內產能過剩與庫存堆積。 比亞迪一直在縮減中國工廠的產能，包括取消夜班、推遲新生產線建設，儘管採取了激進的降價措施，未售庫存依然持續累積 。將海獅 7 的產能轉向出口，能讓比亞迪利用現有產能，同時避免加劇國內的庫存壓力 。

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此舉揭示了比亞迪更宏大的全球戰略

2030 年海外銷售佔比 50% 的目標

2025 年 5 月，路透社報導比亞迪目標在 2030 年前，將一半的車輛銷售到中國以外，遠高於 2024 年約 10% 的比例 。該公司 2026 年的海外銷售目標為 130 萬至 150 萬輛，約比 2025 年的 105 萬輛國際銷量增長 24% 。彭博社評估比亞迪要達成此目標難度不大 。

出口成為利潤避風港

隨著國內新能源車競爭加劇和價格戰壓縮利潤，國際銷售已成為比亞迪的利潤引擎。一份報告指出，比亞迪的國際銷售收入貢獻已達 總收入的 46%，提供了遠高於國內的利潤率，有效緩衝了國內需求約 30% 的萎縮 。2026 年 6 月，全球銷量同比增長 5.5% 至 403,472 輛，正是出口激增抵消了疲軟的本土市場需求 。

「國內停售、出口延續」的標準模式

海獅 7 並非個案。比亞迪已系統性地執行此策略：

• 在中國停售海獅 6 PHEV（2026 年 1 月），但繼續在泰國工廠生產用於出口
• 對國內買家停售海獅 07 EV，但持續在全球市場供應
• 在國內以海獅 06、海獅 07 DM-i 和海獅 08 等更新款車型取代舊款，同時將舊款車型的模具運往烏茲別克、泰國、巴西等海外工廠

這創造了清晰的市場區隔：中國市場獲得最新一代的插電式混合動力和更新款的純電車型；海外市場則供應那些在中國已略顯老舊、但在海外仍有強勁需求的成熟車型。

海外設廠以規避關稅

比亞迪正在泰國、烏茲別克、巴西建設工廠，並在匈牙利興建即將完工的工廠，以服務區域市場並規避歐盟對中國製電動車的關稅 。這些海外工廠的初期總產能預計達到每年約 30 萬輛 。

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海獅 7 退出中國市場摘要

因素	細節
中國國內生產期間	2024 年 5 月 – 2026 年 7 月
中國總銷量	超過 215,000 輛
主要原因	國內需求疲軟 + 產品線更新 + 出口優先策略

海獅 7 在中國的悄然退場，是比亞迪大規模戰略轉型的縮影：將中國視為快速迭代車型的「試驗田」，然後將已屆換代週期的車型出口到利潤更豐厚的國際市場，同時在國內推出搭載更新技術的車款。