這絕非一場僅止於修辭的辯論，它直擊歐盟工業戰略的核心。當前，歐盟使用的電池約有 50% 進口自中國，太陽能光電模組與電池的 94% 以及約 50% 的逆變器同樣高度依賴中國 。IAA 所涵蓋的戰略產業約佔 歐盟製造業產值的 15% 。核心問題在於：通往供應鏈韌性的最佳路徑，究竟是嚴格的在地化設限，還是靈活的供應鏈夥伴關係？

歐盟《產業加速法》到底要求什麼？

歐盟執委會於 2026 年 3 月 4 日正式公布 IAA 草案（編號 COM(2026) 100），歷經多次延期後終於出爐 。這項法規一旦通過，將以公共補助和政府採購為條件，對汽車、電池、鋼鐵、水泥及鋁業等戰略產業設下特定的歐盟原產地及低碳要求 。

針對電動車，草案設有詳細的分階段規範：

• 組裝： 車輛必須在歐盟境內完成最終組裝 。
• 零件（不含電池）： 所有車輛零件（不含電池）的出廠價，至少 70% 必須為歐盟原產 。
• 電池組件（生效後 1-3 年）： 車用動力電池必須包含至少 3 項主要歐盟原產的電池特定組件，其中必須包含電芯 。
• 電池組件（生效 3 年後）： 門檻提高至至少 5 項主要歐盟原產的電池特定組件，包括電芯、正極活性材料（CAM）及電池管理系統 。

這些要求將涵蓋所有類型的公共補助方案，意即購車補貼、公司用車稅務優惠以及政府採購合約，都將以符合上述條件為前提 。歐盟執委會並提議，會員國須將這些規則適用於 100% 的國家車輛公共補助預算 。

此外，IAA 也為能源密集產業設定了低碳門檻：自 2029 年起，符合條件的專案中，至少 25% 的用鋼須為低碳鋼；鋁材則須 25% 為低碳且為歐盟原產；水泥則為 5% 。

Nicolas Peter 的「與歐洲共造」替代方案

2026 年 6 月 18 日，據路透社報導，寶馬監事會主席 Nicolas Peter 公開呼籲歐洲在供應鏈策略上應多思考「與歐洲共造」（Made with Europe），而非「在歐洲製造」（Made in Europe）。其核心概念是採用一套更具彈性的標準，允許從可信賴的非歐盟貿易夥伴（很可能包括與歐盟簽有自由貿易協定的國家）採購的組件與材料，計入在地化或供應鏈要求的計算中 。

這並非全新的概念。智庫 Bruegel 早前便曾提出「與歐洲共造」的架構，主張歐盟不應強行實施嚴格的境內製造規定，而應與可信賴的夥伴共同建立韌性供應鏈 。Peter 的發言之所以引發高度關注，在於他身為歐洲最大汽車製造商之一的監事會主席，在立法程序的關鍵時刻直接挑戰了歐盟執委會偏好的方向。

Peter 在先前接受《時代週報》（Die Zeit）採訪時也表達了更廣泛的憂慮，包括高昂的能源價格阻礙了電動車發展，以及歐洲的電池芯工廠僅供暖室所消耗的電力就相當於一個小城鎮 。他曾警告「變革不能單靠法律強制」，並反對現行的燃油車禁售令 。

兩套路線的比較

IAA 明確定位為對戰略依賴的回應。歐盟執委會的提案指出，「歐盟使用的電池約有 50% 進口自中國」，IAA 的目標即是「強化歐洲生產能力並降低戰略依賴」。

哪些車廠支持哪一邊？

現有資料並未指明有任何主要車廠公開支持 IAA 中具爭議的歐盟原產地門檻。英國《金融時報》2026 年 1 月報導，汽車製造商拒絕響應歐盟產業專員 Stéphane Séjourné 的倡議，該倡議原希望業界領袖共同簽署一篇支持「在歐洲製造」政策的評論文章 。

環境非政府組織「運輸與環境」（Transport & Environment, T&E）則是嚴格「在歐盟製造」規則最積極的倡議者之一。在 2025 年 11 月與 2026 年 5 月的立場文件中，T&E 主張 IAA 應要求僅有使用當地電池與零件的電動車才能享有購車補貼與稅務優惠，且此規則應適用於「在歐盟製造，而非自由貿易夥伴」。

關於歐洲汽車製造商協會（ACEA）或其他個別車廠對於 70% 零件門檻與電池組件規定的特定立場，現有資料中並無記載。同樣地，雖然 Nicolas Peter 的「與歐洲共造」言論已獲路透社等媒體證實 ，但資料來源並未確認寶馬其他高層或其他車廠是否已正式認同此一特定說法。

IAA 的立法進度

根據最新資料，IAA 正處於歐盟普通立法程序的初期階段：

• 提案： 歐盟執委會於 2026 年 3 月 4 日發布 IAA 草案，編號 COM(2026) 100 。
• 歐盟理事會： 當日即收到該提案。2026 年 4 月與 5 月的理事會文件顯示，此案正在審查中，由理事會競爭力委員會進行檢視 。
• 歐洲議會： 該提案根據議事規則第 59 條，共同提交給國際貿易委員會（INTA）、工業、研究與能源委員會（ITRE）以及內部市場與消費者保護委員會（IMCO）。
• 下一步： 該提案需經由議會與理事會的協商程序（三方會談）方得通過。關鍵材料採購條款預計將自 2029 年 1 月 1 日起適用 。預估生效時間為 2027-2028 年，確切時程取決於協商進度 。

IAA 設定的目標是，在 2035 年前將工業製造佔歐盟 GDP 的比重從 2024 年的 14.3% 提升至 20% 。

更深層的戰略背景

「與歐洲共造」與「在歐盟製造」的辯論，是在全球清潔科技製造競爭白熱化的背景下展開的。歐盟的應對不僅是針對中國在電池與太陽能領域的主導地位，也包含對美國《通膨削減法案》（IRA）的回應，該法案為美國本土的清潔能源生產提供了巨額補貼 。IAA 正是歐盟試圖在不付出同等直接補貼代價的情況下，創造類似需求面誘因以拉抬歐洲製造產品的嘗試。

該提案還包含汽車在地化以外的其他重大元素，例如：透過數位一站式窗口簡化審批、加強新興科技領域的外國直接投資審查，以及設立工業製造加速區 。它將與既有的《淨零工業法案》和《關鍵原物料法案》等歐盟法規相輔相成 。

IAA 的最終樣貌仍不明朗。據報導，歐盟執委會內部對於是否應將「在歐盟製造」的資格擴展至自由貿易協定夥伴國家也存在分歧；貿易總署傾向較寬鬆的作法，而產業專員 Séjourné 據悉則偏好更嚴格的規定 。「與歐洲共造」最終是會成為正式的替代方案，抑或僅是來自場邊的批評聲浪，將在議會、理事會與執委會的三方協商中見分曉。

這絕非一場僅止於修辭的辯論，它直擊歐盟工業戰略的核心。當前，歐盟使用的電池約有 50% 進口自中國，太陽能光電模組與電池的 94% 以及約 50% 的逆變器同樣高度依賴中國 。IAA 所涵蓋的戰略產業約佔 歐盟製造業產值的 15% 。核心問題在於：通往供應鏈韌性的最佳路徑，究竟是嚴格的在地化設限，還是靈活的供應鏈夥伴關係？

歐盟《產業加速法》到底要求什麼？

歐盟執委會於 2026 年 3 月 4 日正式公布 IAA 草案（編號 COM(2026) 100），歷經多次延期後終於出爐 。這項法規一旦通過，將以公共補助和政府採購為條件，對汽車、電池、鋼鐵、水泥及鋁業等戰略產業設下特定的歐盟原產地及低碳要求 。

針對電動車，草案設有詳細的分階段規範：

• 組裝： 車輛必須在歐盟境內完成最終組裝 。
• 零件（不含電池）： 所有車輛零件（不含電池）的出廠價，至少 70% 必須為歐盟原產 。
• 電池組件（生效後 1-3 年）： 車用動力電池必須包含至少 3 項主要歐盟原產的電池特定組件，其中必須包含電芯 。
• 電池組件（生效 3 年後）： 門檻提高至至少 5 項主要歐盟原產的電池特定組件，包括電芯、正極活性材料（CAM）及電池管理系統 。

這些要求將涵蓋所有類型的公共補助方案，意即購車補貼、公司用車稅務優惠以及政府採購合約，都將以符合上述條件為前提 。歐盟執委會並提議，會員國須將這些規則適用於 100% 的國家車輛公共補助預算 。

此外，IAA 也為能源密集產業設定了低碳門檻：自 2029 年起，符合條件的專案中，至少 25% 的用鋼須為低碳鋼；鋁材則須 25% 為低碳且為歐盟原產；水泥則為 5% 。

Nicolas Peter 的「與歐洲共造」替代方案

2026 年 6 月 18 日，據路透社報導，寶馬監事會主席 Nicolas Peter 公開呼籲歐洲在供應鏈策略上應多思考「與歐洲共造」（Made with Europe），而非「在歐洲製造」（Made in Europe）。其核心概念是採用一套更具彈性的標準，允許從可信賴的非歐盟貿易夥伴（很可能包括與歐盟簽有自由貿易協定的國家）採購的組件與材料，計入在地化或供應鏈要求的計算中 。

這並非全新的概念。智庫 Bruegel 早前便曾提出「與歐洲共造」的架構，主張歐盟不應強行實施嚴格的境內製造規定，而應與可信賴的夥伴共同建立韌性供應鏈 。Peter 的發言之所以引發高度關注，在於他身為歐洲最大汽車製造商之一的監事會主席，在立法程序的關鍵時刻直接挑戰了歐盟執委會偏好的方向。

Peter 在先前接受《時代週報》（Die Zeit）採訪時也表達了更廣泛的憂慮，包括高昂的能源價格阻礙了電動車發展，以及歐洲的電池芯工廠僅供暖室所消耗的電力就相當於一個小城鎮 。他曾警告「變革不能單靠法律強制」，並反對現行的燃油車禁售令 。

兩套路線的比較

IAA 明確定位為對戰略依賴的回應。歐盟執委會的提案指出，「歐盟使用的電池約有 50% 進口自中國」，IAA 的目標即是「強化歐洲生產能力並降低戰略依賴」。

哪些車廠支持哪一邊？

現有資料並未指明有任何主要車廠公開支持 IAA 中具爭議的歐盟原產地門檻。英國《金融時報》2026 年 1 月報導，汽車製造商拒絕響應歐盟產業專員 Stéphane Séjourné 的倡議，該倡議原希望業界領袖共同簽署一篇支持「在歐洲製造」政策的評論文章 。

環境非政府組織「運輸與環境」（Transport & Environment, T&E）則是嚴格「在歐盟製造」規則最積極的倡議者之一。在 2025 年 11 月與 2026 年 5 月的立場文件中，T&E 主張 IAA 應要求僅有使用當地電池與零件的電動車才能享有購車補貼與稅務優惠，且此規則應適用於「在歐盟製造，而非自由貿易夥伴」。

關於歐洲汽車製造商協會（ACEA）或其他個別車廠對於 70% 零件門檻與電池組件規定的特定立場，現有資料中並無記載。同樣地，雖然 Nicolas Peter 的「與歐洲共造」言論已獲路透社等媒體證實 ，但資料來源並未確認寶馬其他高層或其他車廠是否已正式認同此一特定說法。

IAA 的立法進度

根據最新資料，IAA 正處於歐盟普通立法程序的初期階段：

• 提案： 歐盟執委會於 2026 年 3 月 4 日發布 IAA 草案，編號 COM(2026) 100 。
• 歐盟理事會： 當日即收到該提案。2026 年 4 月與 5 月的理事會文件顯示，此案正在審查中，由理事會競爭力委員會進行檢視 。
• 歐洲議會： 該提案根據議事規則第 59 條，共同提交給國際貿易委員會（INTA）、工業、研究與能源委員會（ITRE）以及內部市場與消費者保護委員會（IMCO）。
• 下一步： 該提案需經由議會與理事會的協商程序（三方會談）方得通過。關鍵材料採購條款預計將自 2029 年 1 月 1 日起適用 。預估生效時間為 2027-2028 年，確切時程取決於協商進度 。

IAA 設定的目標是，在 2035 年前將工業製造佔歐盟 GDP 的比重從 2024 年的 14.3% 提升至 20% 。

更深層的戰略背景

「與歐洲共造」與「在歐盟製造」的辯論，是在全球清潔科技製造競爭白熱化的背景下展開的。歐盟的應對不僅是針對中國在電池與太陽能領域的主導地位，也包含對美國《通膨削減法案》（IRA）的回應，該法案為美國本土的清潔能源生產提供了巨額補貼 。IAA 正是歐盟試圖在不付出同等直接補貼代價的情況下，創造類似需求面誘因以拉抬歐洲製造產品的嘗試。

該提案還包含汽車在地化以外的其他重大元素，例如：透過數位一站式窗口簡化審批、加強新興科技領域的外國直接投資審查，以及設立工業製造加速區 。它將與既有的《淨零工業法案》和《關鍵原物料法案》等歐盟法規相輔相成 。

IAA 的最終樣貌仍不明朗。據報導，歐盟執委會內部對於是否應將「在歐盟製造」的資格擴展至自由貿易協定夥伴國家也存在分歧；貿易總署傾向較寬鬆的作法，而產業專員 Séjourné 據悉則偏好更嚴格的規定 。「與歐洲共造」最終是會成為正式的替代方案，抑或僅是來自場邊的批評聲浪，將在議會、理事會與執委會的三方協商中見分曉。