一紙和平協議與一個正常運作的航運市場之間，存在著巨大的鴻溝。以下是阻擋油輪的真正障礙。

和平協議並未解決保險市場的問題

波斯灣地區的船舶戰爭險保費仍維持在衝突前水準的約30倍——平均每趟航程保費為船舶價值的2.5%至5%，而衝突前僅為0.1%至0.25% 。在波斯灣停留七天的「額外戰爭風險保費」（AWRP）約為4萬美元，約為正常水準的四倍。保險公司並未調降費率，因為該水域的物理安全環境並未改變。一艘價值2億美元的VLCC，單次通過荷姆茲海峽的戰爭險保費就高達500萬至1000萬美元。

保險公司需要看到獨立觀察員確認多次連續的安全通行後，才會將保費調回正常水準。而這項程序甚至尚未開始。

危機爆發前 Sinokor 已緊縮VLCC市場

早在2026年初，韓國船東Sinokor Merchant Marine就展開了航運史上最激進的VLCC收購行動。僅在1月的頭幾週，Sinokor就買下了全球成交的45艘VLCC中的35艘，佔總交易量的78%，幾乎吸收了所有可供交易的市場流動性。到2月底，Sinokor控制了約118至120艘VLCC，約佔主流VLCC船隊的17%，以及估計全球可交易VLCC船隊的三分之一。

這種市場集中化大幅減少了可供現貨租約的非制裁、商業可用VLCC的數量。時機極其糟糕：Sinokor鎖住了合規船隊，緊接著荷姆茲海峽關閉，導致對這些船隻的需求暴漲。

118艘擱淺油輪無法在一夕之間清除

估計約有118艘油輪仍被困在波斯灣內，自危機爆發以來無法移動。這些船隻必須等到安全通道被核實後才能開始撤離，這個過程預計在6月19日日內瓦正式簽署後至少需要15天。即使它們最終能夠撤離，也不會立即投入新的巴士拉裝載任務——大多數已簽訂合約，或陷入保險與船員後勤的糾紛之中。

VLCC運費仍接近歷史高點

儘管有和平協議，截至6月17日，VLCC的現貨運費仍比衝突前水準高出約106% 。大量滯留的運力以及可用合規船隻的結構性短缺，意味著分析師預測的運費暴跌根本沒有發生。在衝突爆發前，中東灣至中國航線的VLCC日收益已從2026年1月的約79,000美元，在2月底飆升至218,000美元，並在3月初達到每日424,000美元的历史新高。這些水準並未快速回落。

伊拉克出口系統已是強弩之末

伊拉克南部石油產量在危機期間暴跌了70-80%，從每日約330萬桶降至3月的約90萬桶。到6月初，產量正逐步恢復至每日約100萬桶，但儲存設施已滿，受損的基礎設施尚未完全修復，重啟計劃也一片混亂。伊拉克巴士拉石油公司負責人表示，理論上，在荷姆茲海峽重新開放後一週內，出口量就可以恢復到每日340萬桶，但這個假設建立在一個平穩的增產過程上，並未考慮到物理損壞、人手短缺以及庫存原油可能出現的品質問題。

荷姆茲海峽仍有未爆水雷

荷姆茲海峽的物理正常化是一個與政治協議截然不同、且遠為緩慢的過程。該水道在衝突期間被大量布雷，海軍的掃雷行動尚未完成。船東不願意讓價值高昂的VLCC（每艘價值8000萬至2億美元）冒險通過一條可能仍含有未爆水雷、未爆彈藥或殘骸的航線。

不可抗力與尋找替代方案

印度石油公司已對其伊拉克原油提貨宣布不可抗力，這是一個罕見的步驟，表明供應鏈中斷被認為是公司無法控制的因素。中化集團（Sinochem）也仍在尋找油輪，顯示短缺問題正在廣泛影響亞洲買家。印度石油公司已發出招標，欲租用一艘超大型液化氣船（VLGC）、一艘蘇伊士型油輪（Suezmax）和一艘VLCC——這是和平協議後的首批此類招標——但確保船隻仍然困難重重。

和平協議解除了法律上的封鎖。但它沒有清除水雷、重新調整保險價格、釋放滯留的船隻、提高伊拉克的出口能力，也沒有扭轉Sinokor的市場壟斷。航運市場正夾在政治的綠燈與物理運營的紅燈之間動彈不得。

參考來源：文中括號內數字 , 等對應至結尾的來源列表。

一紙和平協議與一個正常運作的航運市場之間，存在著巨大的鴻溝。以下是阻擋油輪的真正障礙。

和平協議並未解決保險市場的問題

波斯灣地區的船舶戰爭險保費仍維持在衝突前水準的約30倍——平均每趟航程保費為船舶價值的2.5%至5%，而衝突前僅為0.1%至0.25% 。在波斯灣停留七天的「額外戰爭風險保費」（AWRP）約為4萬美元，約為正常水準的四倍。保險公司並未調降費率，因為該水域的物理安全環境並未改變。一艘價值2億美元的VLCC，單次通過荷姆茲海峽的戰爭險保費就高達500萬至1000萬美元。

保險公司需要看到獨立觀察員確認多次連續的安全通行後，才會將保費調回正常水準。而這項程序甚至尚未開始。

危機爆發前 Sinokor 已緊縮VLCC市場

早在2026年初，韓國船東Sinokor Merchant Marine就展開了航運史上最激進的VLCC收購行動。僅在1月的頭幾週，Sinokor就買下了全球成交的45艘VLCC中的35艘，佔總交易量的78%，幾乎吸收了所有可供交易的市場流動性。到2月底，Sinokor控制了約118至120艘VLCC，約佔主流VLCC船隊的17%，以及估計全球可交易VLCC船隊的三分之一。

這種市場集中化大幅減少了可供現貨租約的非制裁、商業可用VLCC的數量。時機極其糟糕：Sinokor鎖住了合規船隊，緊接著荷姆茲海峽關閉，導致對這些船隻的需求暴漲。

118艘擱淺油輪無法在一夕之間清除

估計約有118艘油輪仍被困在波斯灣內，自危機爆發以來無法移動。這些船隻必須等到安全通道被核實後才能開始撤離，這個過程預計在6月19日日內瓦正式簽署後至少需要15天。即使它們最終能夠撤離，也不會立即投入新的巴士拉裝載任務——大多數已簽訂合約，或陷入保險與船員後勤的糾紛之中。

VLCC運費仍接近歷史高點

儘管有和平協議，截至6月17日，VLCC的現貨運費仍比衝突前水準高出約106% 。大量滯留的運力以及可用合規船隻的結構性短缺，意味著分析師預測的運費暴跌根本沒有發生。在衝突爆發前，中東灣至中國航線的VLCC日收益已從2026年1月的約79,000美元，在2月底飆升至218,000美元，並在3月初達到每日424,000美元的历史新高。這些水準並未快速回落。

伊拉克出口系統已是強弩之末

伊拉克南部石油產量在危機期間暴跌了70-80%，從每日約330萬桶降至3月的約90萬桶。到6月初，產量正逐步恢復至每日約100萬桶，但儲存設施已滿，受損的基礎設施尚未完全修復，重啟計劃也一片混亂。伊拉克巴士拉石油公司負責人表示，理論上，在荷姆茲海峽重新開放後一週內，出口量就可以恢復到每日340萬桶，但這個假設建立在一個平穩的增產過程上，並未考慮到物理損壞、人手短缺以及庫存原油可能出現的品質問題。

荷姆茲海峽仍有未爆水雷

荷姆茲海峽的物理正常化是一個與政治協議截然不同、且遠為緩慢的過程。該水道在衝突期間被大量布雷，海軍的掃雷行動尚未完成。船東不願意讓價值高昂的VLCC（每艘價值8000萬至2億美元）冒險通過一條可能仍含有未爆水雷、未爆彈藥或殘骸的航線。

不可抗力與尋找替代方案

印度石油公司已對其伊拉克原油提貨宣布不可抗力，這是一個罕見的步驟，表明供應鏈中斷被認為是公司無法控制的因素。中化集團（Sinochem）也仍在尋找油輪，顯示短缺問題正在廣泛影響亞洲買家。印度石油公司已發出招標，欲租用一艘超大型液化氣船（VLGC）、一艘蘇伊士型油輪（Suezmax）和一艘VLCC——這是和平協議後的首批此類招標——但確保船隻仍然困難重重。

和平協議解除了法律上的封鎖。但它沒有清除水雷、重新調整保險價格、釋放滯留的船隻、提高伊拉克的出口能力，也沒有扭轉Sinokor的市場壟斷。航運市場正夾在政治的綠燈與物理運營的紅燈之間動彈不得。

參考來源：文中括號內數字 , 等對應至結尾的來源列表。