爭議源自FIA執行維修區速限的方式。埋在賽道表面的計時感應線圈,會測量賽車通過一段已知固定距離所需的時間。若車輛在過短時間內駛過該距離,就會被判定為超速。在摩納哥,一級方程式管理公司(Formula One Management,FOM)將維修區的參考距離設定為約310公尺。然而,亞萍車隊要求進行的賽後光達(LIDAR)掃描揭露,維修區內最短的有效競賽路線,竟比計時系統中設定的官方距離短了77公分 。
這個極微小的差距,足以讓合規的駕駛看起來像是違規。蓋斯利被判定兩次超過60 km/h的速限,分別僅超標0.1 km/h和0.4 km/h,兩張各五秒的罰單硬生生將他以第三名衝線的成績,在暫定名次上打落至第七名 。亞萍車隊的遙測數據審查顯示,蓋斯利不僅完全沒有超速,甚至還保留了標準的安全餘裕。賽事幹事最終採納這項「重大且相關的新事證」,一致同意撤銷罰單
。
同場比賽共有五位車手因維修道超速受罰:蓋斯利、奧斯卡·皮亞斯特里(Oscar Piastri)、喬治·羅素、路易斯·漢米爾頓(Lewis Hamilton)以及亞萍車隊的佛朗哥·科拉平托(Franco Colapinto),他們全都經過了同一個有瑕疵的計時感應線圈 。
麥拉倫與紅牛都行使了《FIA國際運動法規》第15.4條的權利,在幹事裁決公布後一小時內,提交了上訴意向通知 。這還不構成正式上訴,但它為兩支車隊爭取到96小時,仔細研讀完整的幹事報告後,再決定是否要真正付諸行動
。
麥拉倫的立場與奧斯卡·皮亞斯特里有關。這位澳洲車手在比賽中因同樣的違規行為被判罰5秒,並在進站時執行完畢。麥拉倫的程序論點是:如果證據顯示該測速機制對所有車手都是錯誤的,那麼該賽段中所有相關的罰單理應被同步檢視,而非只處理那個讓亞萍痛失頒獎台的事件 。
紅牛的關切則更為直接。伊薩克·哈賈(Isack Hadjar)原以第五名衝線,但在蓋斯利等人的賽後罰單生效後,他被遞補至暫定的第三名。車隊在當晚還擺平了另一項針對哈賈賽車的獨立紅旗調查,這位法國車手甚至已經慶祝了他生涯的首座F1頒獎台 。然而,蓋斯利的復位將哈賈向下擠到第四名,五天後剝奪了他的比賽成果
。
賓士並未立即採取程序性步驟,但公開升高了局勢。沃爾夫表示,車隊已聯繫法務部門,要求FIA評估能為喬治·羅素提供什麼樣的「補救措施」。羅素因維修區超速被判罰5秒,之後又因未正確執行該罰單,再被加罰一次得來速(drive-through),這一連串疊加的懲罰將他打到第12名,全軍覆沒、一分未得 。沃爾夫主張,既然導致蓋斯利免罰的根源是計時測量錯誤,那羅素就是被不公平地懲罰了
。
根據賽事週末涉及上訴程序的公開報導,並未提及威廉士(Williams)車隊提交任何上訴意向或就此爭議採取官方立場,顯示該車隊目前並未涉入這場法律戰。
這場風暴的後果,重擊了三位立場截然不同的車手。
伊薩克·哈賈是受影響最明顯的人。這位在冬季掙得席位的紅牛青訓車手,剛逃過賽後關於紅旗下可能違規作業的另案調查,短暫保住了對他年輕生涯極具里程碑意義的頒獎台 。蓋斯利的復位,瞬間將一切歸零。哈賈在裁決前曾表示,若結果被更正,他「不至於太失望」,但對於他的積分排名與聲譽,這無疑是重大損失
。
奧斯卡·皮亞斯特里正處於麥拉倫論據的核心。車隊要的不是單獨審視皮亞斯特里的個人罰單,而是主張,如果幹事們已接受計時數據全面失效,那麼整個比賽的分類就應該被一致性地調整 。皮亞斯特里先前曾警告FIA,「比賽結束這麼多天,不能說改就改」,而這個觀點現在正被亞萍的成功案例直接挑戰
。
喬治·羅素則承受了最嚴重的連鎖反應。他的得來速罰單意味著,他損失的最終名次遠超其他被罰車手,將可能的積分圈完賽變成了一場P12的慘劇。賓士的立場很明確:如果蓋斯利的罰單因測量方法有缺陷而作廢,那麼毀掉羅素比賽的那串懲罰鏈,就是建立在同樣的無效基礎上 。
麥拉倫與紅牛必須在下一站巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道賽事結束後的週二前,決定是否要正式提出上訴 。如果任何一方選擇繼續,此案將提交至FIA的國際上訴法院——這個程序恐將耗時數週甚至數月。一旦上訴成功,蓋斯利的頒獎台可能再次被翻盤;更嚴重的是,這可能迫使FIA重新調查所有因摩納哥那套瑕疵計時系統而產生的罰單。亞萍已表態,將對任何對手提出的上訴進行抗辯
。
這場爭端已重創外界對賽事管理基礎建設的信心。F1的計時供應商,也就是一級方程式管理公司,既提供了觸發罰單的遙測數據,後來又拿出證明數據有誤的光達證據——這種角色衝突,讓多支車隊相信這已引發了更廣泛的治理問題 。眼下,蓋斯利在官方成績表上仍是第三名,但他的獎盃,正擺在一個極不穩固的地基上。
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