雷諾執行長普羅沃斯特的緊急呼籲：讓中國車廠在歐洲建立真正的供應鏈

在2026年於布魯塞爾舉行的歐洲汽車新聞大會（Automotive News Europe Congress）上，雷諾集團執行長弗朗索瓦·普羅沃斯特（François Provost）向歐洲決策者傳達了一項毫不含糊的訊息：歐盟必須阻止中國車商將歐洲當作最終組裝車間，轉而迫使他們建立真正的在地化供應鏈。他的論點植基於一個簡單的經濟現實——零件製造商約佔一輛車總附加價值的70%，如果中國公司僅在歐洲工廠將進口套件進行螺栓固定式的組裝，歐洲大陸龐大的供應商網絡幾乎得不到任何好處。

普羅沃斯特在與《Automotive News》發行人KC Crain的對談中表示：「只是在這裡組裝一輛車，或是真正擁有在地供應鏈，這兩者完完全全是兩回事。」他的發言正值歐洲汽車供應商警告與中國競爭對手的投資差距持續擴大，且布魯塞爾正快馬加鞭推出一系列貿易防衛工具之際。

70%的困境：為何純組裝廠讓歐洲吃虧

普羅沃斯特的核心論述圍繞著供應鏈的經濟權重。在現代車輛中，大部分的價值（以及利潤）並非產生於最終的組裝線，而是來自製造電池芯、半導體晶片到內裝電子產品的龐大零件製造商網絡。普羅沃斯特引用的數據指出，汽車零件商約佔車輛總附加價值的70%，不過部分報導也提到他在類似場合曾使用高達95%的數字。

普羅沃斯特向布魯塞爾的聽眾表示：「我認為歐洲最好的做法，就是真的根據這項策略與中國達成協議。」他主張建立一套以優先深化供應鏈在地化為主軸的歐中汽車協議，而非單純吸引中國的最終組裝廠進駐。

這一立場與法國政府的長久以來的呼籲相互呼應。法國財政部長羅蘭·萊斯庫爾（Roland Lescure）此前就曾敦促歐洲各國就本地成分要求採取統一立場，反映出巴黎方面對於中國電動車進口同時威脅法國車廠與其廣大供應商基礎的長期擔憂。

投資鴻溝：歐盟供應商停滯，中國急起直追

普羅沃斯特此番呼籲的急迫性，從歐洲汽車供應商協會（CLEPA）的最新數據中可以得到印證。根據CLEPA的最新評估，歐盟汽車供應商的投資在2021年至2026年間完全停滯，用於工廠、機械設備和技術的年度支出基本上持平。

與此形成強烈對比的是，中國汽車產業的投資在同一時期飆升了57%。CLEPA將此種分歧形容為一場「結構性投資乾旱」，這不僅創造了不對稱的全球競爭環境，更威脅到歐洲的工業骨幹。

該貿易組織也對其生產預測進行了令人警醒的修正。CLEPA指出，針對2032年歐洲純電動車（BEV）產量的預測，已從超過1030萬輛下調至約820萬輛，反映出歐洲大陸電動車轉型的動能正在減弱。

根據CLEPA分析中引用的牛津經濟研究院（Oxford Economics）數據，這項投資差距不僅是短期波動，更代表兩個地區在企圖心上的結構性脫鉤。在盈利能力疲軟和產能下滑的雙重夾擊下，歐洲供應商正當中國製造商加速進軍歐洲市場之際逐漸落後。

布魯塞爾的多管齊下：關稅、價格下限與供應鏈配額

歐盟執委會並未坐以待斃。目前多條政策路線正在同步推進，但它們在方法和企圖心上差異甚大。

最立即的轉變發生在2026年1月，當時中國與歐盟同意為出口到歐洲的中國製電動車設定價格下限，有效避開了懲罰性關稅升級的威脅。根據這項協議，歐盟發布了針對中國電動車出口商的「價格承諾」一般指引，部分分析師預測，中國電動車對歐洲的出口在隨後兩年內平均每年可成長20%。

在檯面下，歐盟對中國電動車進口的反補貼調查仍在持續，不過執委會謹慎地將其做法定調為「去風險，而非脫鉤」。這項區別在政治上至關重要：布魯塞爾希望在減少戰略依賴的同時，不完全切斷經濟聯繫。

更雄心勃勃——也更具爭議性——的是兩項新興提案。首先是2026年3月提出的歐盟工業加速法案（EU Industrial Accelerator Act），該法案將對電池、電動車、太陽能技術和關鍵礦產等戰略領域的外國投資者施加新限制。該法案要求在數個領域的公共採購中使用歐盟製造的內容，並規定若投資者的母國控制全球超過40%的製造產能（目前僅中國符合此門檻），任何超過1億歐元的外國投資都需獲得事先批准。

其次是歐盟貿易執委馬羅什·塞夫喬維奇（Maroš Šefčovič）在2026年6月初承諾的新供應鏈多元化工具。根據草案，歐洲公司可能被要求從至少三家不同供應商採購關鍵零件，且對單一供應商的依賴度不得超過30%至40%，同時明確限制多家供應商不得來自同一個國家。其目標是減少在關鍵材料和零件上對中國的單一國家依賴。

北京回擊：新華社警告將有反制措施

中國的回應迅速且尖銳。2026年6月11日，官方新聞機構新華社發表了一篇詳細的評論，警告歐盟的去風險手段恐將損害歐洲自身的競爭力與長期經濟成長。評論將擬議中的工業加速法案形容為歧視性措施，認為它將「扭曲歐盟市場的公平競爭環境」，並違反市場經濟的基本原則。

新華社指出：「任何旨在對中國『去風險』的實質性舉措，都將為歐洲帶來重大代價，並損害其消費者和企業的利益。」評論中更附上了一項明確警告：若歐盟執意對中國施加經濟和貿易限制，「中方將不得不採取必要措施，堅決維護自身正當權益」。

新華社的措辭雖然在形式上保持外交辭令，卻釋放出北京對於歐盟以經濟安全為名，協同打壓中國工業擴張的行徑日益感到不滿的訊號。評論提到，近期歐盟官員將貿易關係描述為「不可持續」的說法，在全球充滿不確定性、最需要穩定合作之際，為雙邊關係蒙上了陰影。

更宏觀的背景加重了新華社警告的分量。2026年初，光是在第一季，中國對歐盟的貿易順差就達到創紀錄的830億美元，其中一部分原因正是電動車出口的激增。與此同時，中國在歐洲的綠地投資（即企業直接在當地建立新廠，而非收購既有廠房）如今佔中國對歐盟外國直接投資（FDI）的78%，且高度集中於汽車和電池領域。

下一步會是什麼？

普羅沃斯特在布魯塞爾的這番表態，恰逢一個微妙的時刻。歐盟正試圖在保護其汽車工業基礎與避免和中國全面爆發貿易戰之間，走出一條極為艱難的平衡路線。電動車的價格下限協議雖然爭取到了一些時間，但更深層的結構性挑戰——歐洲供應商面臨的投資乾旱，以及來自中國製造商毫不鬆懈的競爭壓力——仍然懸而未決。

對歐洲決策者而言，普羅沃斯特提出的問題如今已無法迴避：若歐盟想保住其汽車供應鏈，是否就該明文規定，中國車廠必須購買歐洲零件，而不只是在歐洲租用廠房空間？而一旦布魯塞爾真的採取行動，北京除了言辭上的警告，又將如何回應？

這些答案不僅將形塑歐洲汽車產業的未來，更將決定這十年後續期間歐中經濟關係的整體走向。