九國聯盟的具體訴求

由波蘭領銜，保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、義大利、拉脫維亞、斯洛伐克與斯洛維尼亞共九個國家，在一份聯合非正式文件中正式向這項法規說「不」。他們的核心論點是：強制性的採購目標來得太早，在歐盟內部充電基礎建設分布不均、各國民眾購買力差距懸殊的現實下，統一的強制規範根本窒礙難行 。

這群國家主張釜底抽薪，將法規從「採購強制」改為「以獎勵機制為本」，搭配財稅措施與針對性的基礎建設投資。他們警告，現行草案可能因強加不對等的成本給準備不足的經濟體，最終反而「扭曲了歐盟單一市場」的公平競爭 。

東西歐的現實鴻溝

攤開這份反對聯盟的地圖，清晰可見一道東西歐界線。反對方幾乎全數為中歐與東歐國家，這些地區的電動車普及率、充電樁密度及消費者購買力，均大幅落後於西歐與北歐。以波蘭和保加利亞為例，其電動車市占率在全歐盟都屬末段班 。即便執委會的提案已依GDP差異調整各國目標，這群國家仍認為，公式無法彌補歷史遺留的基礎設施落差與較低的平均薪資等結構性劣勢 。

產業界同步圍剿：寶馬、豐田與歐洲商業聯合會

政治上的反對力量，還獲得了強大的產業聲量加持。歐洲最大的商業遊說團體「歐洲商業聯合會」（BusinessEurope）在2026年5月29日發布立場文件，要求轉型應「以獎勵取代強制」，並呼籲採取完全的「技術中立」原則，而非變相獨厚純電動車 。

汽車製造商同樣不假辭色。寶馬集團（BMW Group）在一份政策文件中直言，強制令是「搞錯重點」，形同在2030年實質禁止燃油車，完全不顧消費需求與市場現實 。早在2025年12月，寶馬和豐田便攜手67家租賃、租車與車隊管理公司聯名致函歐盟執委會主席范德賴恩（Ursula von der Leyen），稱強制電動車採購目標將「代價高昂到癱瘓產業，且適得其反」 。

包括歐洲排放控制協會（AECC）、國際公路運輸聯盟（IRU）、歐洲汽車供應商協會（CLEPA）及歐洲燃料協會（FuelsEurope）在內的更廣泛產業協會，也都表態支持以獎勵、技術中立為核心的彈性方案，並要求將租賃公司及中小企業排除在適用範圍之外 。

接下來的政治時間表：法規命運的關鍵節點

立法程序已進入短兵相接的階段：

• 2026年6月10日： 會員國提交書面修正案的最後期限 。
• 2026年6月下旬： 歐盟各國交通部長將齊聚盧森堡，在「交通、電信暨能源理事會」會議上討論此案 。
• 2026年11月： 歐洲議會的交通委員會（TRAN）預計將對報告起草人的草案及修正案進行最終表決 。

決定生死的條件多數決算術

在歐盟部長理事會中，此法規須以「條件多數決」（Qualified Majority Voting）通過：需獲得55%的成員國（27國中的15國）且代表歐盟65%以上人口的支持。這也代表，只要湊齊代表35%以上人口的4個國家，就能組成「少數否決集團」。目前由九國組成的反對聯盟，光是納入人口大國波蘭與義大利後，早已輕鬆跨越這道否決門檻 。

這意味著，執委會在未做出重大讓步前，根本毫無通過的可能。最可能的結局，是法規從各國強制性的採購目標，轉向一個更為靈活的框架：重點放在獎勵措施、基礎建設支援、以及更長的轉型過渡期。若不如此修改，這部法規注定無法取得必要多數的支持。

九國聯盟的具體訴求

由波蘭領銜，保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、義大利、拉脫維亞、斯洛伐克與斯洛維尼亞共九個國家，在一份聯合非正式文件中正式向這項法規說「不」。他們的核心論點是：強制性的採購目標來得太早，在歐盟內部充電基礎建設分布不均、各國民眾購買力差距懸殊的現實下，統一的強制規範根本窒礙難行 。

這群國家主張釜底抽薪，將法規從「採購強制」改為「以獎勵機制為本」，搭配財稅措施與針對性的基礎建設投資。他們警告，現行草案可能因強加不對等的成本給準備不足的經濟體，最終反而「扭曲了歐盟單一市場」的公平競爭 。

東西歐的現實鴻溝

攤開這份反對聯盟的地圖，清晰可見一道東西歐界線。反對方幾乎全數為中歐與東歐國家，這些地區的電動車普及率、充電樁密度及消費者購買力，均大幅落後於西歐與北歐。以波蘭和保加利亞為例，其電動車市占率在全歐盟都屬末段班 。即便執委會的提案已依GDP差異調整各國目標，這群國家仍認為，公式無法彌補歷史遺留的基礎設施落差與較低的平均薪資等結構性劣勢 。

產業界同步圍剿：寶馬、豐田與歐洲商業聯合會

政治上的反對力量，還獲得了強大的產業聲量加持。歐洲最大的商業遊說團體「歐洲商業聯合會」（BusinessEurope）在2026年5月29日發布立場文件，要求轉型應「以獎勵取代強制」，並呼籲採取完全的「技術中立」原則，而非變相獨厚純電動車 。

汽車製造商同樣不假辭色。寶馬集團（BMW Group）在一份政策文件中直言，強制令是「搞錯重點」，形同在2030年實質禁止燃油車，完全不顧消費需求與市場現實 。早在2025年12月，寶馬和豐田便攜手67家租賃、租車與車隊管理公司聯名致函歐盟執委會主席范德賴恩（Ursula von der Leyen），稱強制電動車採購目標將「代價高昂到癱瘓產業，且適得其反」 。

包括歐洲排放控制協會（AECC）、國際公路運輸聯盟（IRU）、歐洲汽車供應商協會（CLEPA）及歐洲燃料協會（FuelsEurope）在內的更廣泛產業協會，也都表態支持以獎勵、技術中立為核心的彈性方案，並要求將租賃公司及中小企業排除在適用範圍之外 。

接下來的政治時間表：法規命運的關鍵節點

立法程序已進入短兵相接的階段：

• 2026年6月10日： 會員國提交書面修正案的最後期限 。
• 2026年6月下旬： 歐盟各國交通部長將齊聚盧森堡，在「交通、電信暨能源理事會」會議上討論此案 。
• 2026年11月： 歐洲議會的交通委員會（TRAN）預計將對報告起草人的草案及修正案進行最終表決 。

決定生死的條件多數決算術

在歐盟部長理事會中，此法規須以「條件多數決」（Qualified Majority Voting）通過：需獲得55%的成員國（27國中的15國）且代表歐盟65%以上人口的支持。這也代表，只要湊齊代表35%以上人口的4個國家，就能組成「少數否決集團」。目前由九國組成的反對聯盟，光是納入人口大國波蘭與義大利後，早已輕鬆跨越這道否決門檻 。

這意味著，執委會在未做出重大讓步前，根本毫無通過的可能。最可能的結局，是法規從各國強制性的採購目標，轉向一個更為靈活的框架：重點放在獎勵措施、基礎建設支援、以及更長的轉型過渡期。若不如此修改，這部法規注定無法取得必要多數的支持。