這種表面的矛盾反映了海上的複雜現實:封鎖在官方上已經結束,但美軍仍保留權力與姿態,可攔截其認定具威脅或不遵守規定的船隻,即使在5月29日的宣布之後也是如此。
2026年5月4日,在伊朗實質關閉荷姆茲海峽,導致航運量崩跌超過90%後,美國啟動了旨在重新開放這條關鍵航道的公開行動——「自由計畫行動」(Operation Project Freedom)。然而,行動的展開與最初的描述不同。
最初,川普總統宣布了一項護送商船通過海峽的計畫,這本會是對伊朗直接且公開的挑戰。但該計畫已被放棄 。取而代之的,是中央司令部採取了一種更為低調、不公開的方式:與有意願的商業航運商進行逐船協調,而非進行高調的海軍護航
。
已有兩家航運商證實,他們正與美軍保持聯繫以獲取航行建議 。根據向《紐約時報》透露的消息人士指出,在6月1日前的三週內,中央司令部利用一條遠離伊朗海岸線的專用航道,引導了約70艘船進出波斯灣
。這些船隻大多數關閉了其「自動識別系統」(AIS)——這是一種廣播船隻位置以避免碰撞的航行信標——以免被伊朗偵測到。這意味著它們完全依賴中央司令部的指引來航行
。
有一個流傳中的具體說法,宣稱美軍直升機正從阿曼引導商船。這個說法沒有現有證據支持。中央司令部曾發布MH-60S海鷹直升機進行海上突襲部隊行動的影像,畫面中海軍陸戰隊員垂降到船隻上,作為封鎖執法的一部分 。另外,美軍阿帕契(Apache)和MH-60直升機也曾在五月初於海峽附近擊沉六艘伊朗快艇
。但在當前的證據資料庫中,沒有任何來源描述過一項始於阿曼的直升機引導計畫。在更多證據浮現前,此說法應被視為未經證實。
美軍對船隻的攔截改道行動規模相當可觀:
通過荷姆茲海峽的航運量已從戰時的谷底反彈,但仍遠低於正常水準——而且事實證明,復甦之路緩慢且不均衡。
戰前基準:該海峽在正常情況下每日處理100至120次船隻過境,部分估計甚至高達153次 。
戰時低谷:在危機高峰期,週通行量暴跌至僅19艘船 。
2026年5月中旬:週通行量攀升至55艘,雖然急劇上升,但仍只是正常水準的一小部分 。
2026年6月初:通行量依然有限且不穩定。
《彭博社》報導觀察到,在6月2日上午,僅有兩艘入境商船過境,而前一天也只有兩艘出境船隻 。能源研究機構Energy Aspects利用其專有的地理空間情報指出,在整個五月期間,僅有不到50艘滿載的非伊朗油輪通過了海峽
。
Energy Aspects在6月2日的一份分析中寫道:「雖然少數的個別過境事件登上頭條,暗示了航運量的復甦,但整體情況訴說著一個截然不同的故事。」 數據顯示,非伊朗石油的出境流量平均僅達戰前水準的一小部分,而此一混亂現已正式成為史上最大的石油與液化天然氣(LNG)供應中斷事件
。
伊朗已承諾在一個月內將海峽的每日過境量恢復至約100艘船的水準,此舉將使海峽運量重回戰前規模 。但市場分析師警告,必須滿足具體條件,才能認定海峽已在商業上重新開放。標普全球能源(S&P Global Energy)列出了五項條件,其中第一項便是船舶交通量的實質性恢復——具體來說,通行量必須恢復到戰前水準的50%至90%,並穩定維持一到四週
。而這一點尚未實現。
分析公司Kpler的分析師預測,從五月到九月,不同類型的船隻將分階段復甦 。就目前而言,海峽仍處於Kpler所描述的「限制與管制階段」——伊朗仍然對過境具有相當的控制權,完全的、不受阻礙的自由通行尚未恢復
。
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