中國如何利用空中巴士交機槓桿，破解C919認證僵局

在歐盟與中國不斷升級的貿易博弈中，航空業已成為一個極具戰略性的壓力點。過去數月，中國民用航空局（CAAC）持續拖延最終的進口審批，導致空中巴士（Airbus）的噴射機無法交付給中國客戶並投入營運 。此舉被視為一項針對性報復，因為北京認為歐洲監管機構不公平地阻礙了中國國產C919客機的認證。

這並非正式的禁令，而是一種蓄意的行政操作，讓已完工的飛機在法律真空的監管泥淖中動彈不得 。其直接衝擊反映在空中巴士的交機數字上：該公司在2026年第一季僅交付了114架商用飛機，比去年同期下滑了16%，並明確將此歸咎於「影響近20架交付中國飛機的行政延遲」。2026年1月更成為空中巴士近十年來開年交機最慢的一個月，僅交付了19架飛機 。

核心爭端：C919的歐洲認證之路

這場卡關的根源，在於雙方對於將中國國產大飛機推向全球市場的立場分歧日益加深。歐洲聯盟航空安全局（EASA）明確表示，C919取得歐洲驗證的道路將會既漫長又艱鉅。

EASA執行董事佛洛里安・吉耶梅（Florian Guillermet）早在2025年5月就直言，C919「不可能在2025年取得認證」，並預估需要三到六年的時間 。到了2025年8月，歐洲監管機構更進一步非正式地透露，正式的認證不太可能在2028年之前完成，甚至可能推遲到2031年 。主要的癥結點在於航電系統：EASA計劃對其進行4200小時的測試，遠高於空中巴士或波音窄體客機通常所需的約3000小時，原因正是其系統融合了中國與西方零組件的高度複雜性 。

對於曾公開力爭在2025年取得認證的中國商飛（COMAC）來說，這曠日費時的過程，已構成其在中國及少數東南亞市場之外挑戰波音與空中巴士雙寡頭壟斷地位的巨大障礙 。因此，中國正利用其對這個全球最大航空市場之一的監管權力——空中巴士一直在尋求一筆潛在的500架飛機大單，但目前仍處於膠著——作為加速認證時間表的談判籌碼 。

更大範圍貿易對抗的縮影

這場飛機認證之爭，是在更龐大的歐中貿易緊張局勢下展開的。2025年，歐盟對中國的商品貿易逆差達到3599億歐元，較前一年增長2.7% 。這個數字支撐了布魯塞爾一連串激進的政策行動：

• 歐盟執委會已對中國製電動車（BEV）課徵反補貼關稅，並考慮對其他戰略產業祭出新關稅 。
• 2026年3月公布的《歐盟工業加速法案》（IAA），推動將關鍵原物料的單一供應商採購佔比上限設在30%至40%，此舉正是劍指降低對中國的依賴 。
• 執委會也針對在歐洲營運的中國企業，發起了外國補貼調查 。

北京方面同樣以牙還牙，除了首度動用反域外管轄權法規，阻止中企配合歐盟調查外，也對稀土——這項歐洲科技供應鏈的關鍵原料——實施了出口管制 。

然而，雙邊關係並非完全脫鉤。即便結構性脫鉤在多個方面加速，2025年雙邊貿易額實際上仍成長了約5% 。外交溝通管道依然暢通，但空中巴士交付的卡關，明確顯示出北京在感覺自身產業雄心遭到壓制時，願意動用具體且可逆轉的經濟工具來換取籌碼 。

因此，這場飛機交付僵局，最好是將其理解為一場更大規模戰略對弈中，一次精心校準的局部戰役——在這個對弈中，在監管排隊中等待的飛機，成了一種威力不下於關稅的貿易武器。