歐盟擬議的《工業加速法》（Industrial Accelerator Act，IAA），核心做法是把政府採購與公共支持轉化為歐洲本土工業產能的需求。對電動車而言，這有機會把整車組裝、電池製造與零組件供應鏈留在歐洲；但在初期，也可能推高符合資格車款的製造成本。

關鍵取捨很直接：在地化門檻可讓歐洲製造商取得較可預期的市場需求，但歐盟製電池與低碳材料目前較昂貴。成本最終可能由車廠吸收、由政府提高補助，或反映到消費者支付的車價上；價格較低的小型電動車，承受壓力尤其大。

新規管的是公共資金，不是禁止進口車

IAA 目前仍是提案，並非全面禁止進口電動車。其車輛規定主要適用於納入範圍的公共採購程序與公共支持方案，不符合條件的車仍可在私人市場販售。12 46

要取得相關資格，電動車將須符合以下條件：

• 最終組裝必須在歐盟境內完成；
• 除電池外，車輛零組件出廠價值至少 70% 須源自歐盟；
• 動力電池須含有指定數量的歐盟來源關鍵零組件，且包括電芯；三年後，所需零組件數量還會提高。12 15

這會改變競爭誘因。任何想爭取公共採購或取得相關支持的車廠，不論總部位於何處，都更有動機把供應鏈移往歐洲。換句話說，競爭焦點不再只是車輛掛哪一個品牌，而是在哪裡組裝、零件與電池在哪裡製造。

為何短期內可能增加 2,239 歐元成本？

根據 Euronews 報導的 Bruegel 試算，歐盟製電芯成本約為每 kWh 85 歐元，其他來源電芯則約 50 歐元，差額為每 kWh 35 歐元。套用至 60 kWh 電池組，成本約增加 2,100 歐元。再加上低碳鋼的約 200 歐元成本，扣除歐盟擬議簡化車輛審批程序帶來的每車 61 歐元節省，淨生產成本增加約為 2,239 歐元。24

這不是指每款車的零售價一定會原封不動上漲 2,239 歐元。車廠可壓縮利潤、重新設計車型、調整電池容量，或由公共補助填補部分缺口。不過，入門級電動車原有的利潤空間通常較小，較難消化更高的材料成本；若補助無法補足差額，平價車市場的價格壓力便可能最明顯。

真正的政策問題因此不只在於歐洲是否願意為本地製造支付溢價，而是：這筆錢由誰承擔——車廠、納稅人，還是消費者？

2030 年每車多 500 歐元：可能情境，不是保證

倡議組織運輸與環境（Transport & Environment，T&E）提出較樂觀的情境：隨著產量、學習效應與供應鏈投資增加，歐洲電池帶來的平均額外成本到 2030 年可能降至每輛電動車約 500 歐元，不同車廠約落在 300 至 750 歐元之間。36

路透社報導，T&E 預期若歐洲生產有效擴張，歐盟製電池相對中國電池的成本落差，可從目前約 90% 縮小至 2030 年約 30%。33

然而，較低的未來溢價並不會自動出現。電池廠必須獲得投資、達到足夠的產能利用率，並擁有穩定需求。若只用在地化規則保護市場，卻無法培養成本有競爭力的工廠，政策可能只是保留成本劣勢，而非解決它。

對中國車的影響：重點是產地，不是品牌國籍

不符合條件、在中國製造的電動車，仍可供私人買家購買，但在受規範的公共採購與支持管道中將處於不利位置。另一方面，中國車廠也可透過在歐洲設立符合標準的組裝與供應鏈來回應。

這項區別非常重要。Bruegel 指出，2026 年中國製電動車已占歐盟電動車銷量逾 20%。21 同時，國際能源署（IEA）指出，歐盟在 2025 年仍是全球第二大電動車生產地，區域產量大多仍由本土車廠製造。27

外資車廠在歐洲在地化，可能帶來投資與就業，同時維持價格、電池技術與軟體方面的競爭。但若規則只減少市場上可行的低價車型，卻沒有促成大量新產能，消費者得到的將是選擇變少、價格變高。

為何布魯塞爾仍願意承擔風險？

歐洲車業正面臨長期壓力。Bruegel 資料顯示，歐盟乘用車產量自 2019 年以來減少約 260 萬輛、跌幅達 19%；包括銷售、維修與運輸在內的整體汽車價值鏈，2025 年約雇用 1,400 萬人。20

因此，這項政策有其明確的產業邏輯：若由公共需求提供可預期、且附帶在地產能條件的訂單，可改善歐洲電池與零組件工廠的投資誘因。歐盟執委會也將 IAA 定位為加速戰略產業產能與脫碳的法規提案。46

但保障需求不等於具備競爭力。真正成功的政策，仍須使企業降低成本、持續創新並具備出口能力，而非只是在受保護的公共需求中取得資格。

較佳設計：漸進上路，也要守住平價車

較理想的做法，是把在地化條件視為暫時的起跑道，而非永久性庇護。可考慮的配套包括：

• 可預期地分階段提高門檻：讓供應商看見清楚的投資訊號，同時降低短期衝擊。
• 保護平價電動車的可負擔性：針對小型與低價車款提供支持，避免價格敏感家庭承擔過高的「歐洲製造溢價」。
• 把支持與實際產能、降本成果掛鉤：公共資金應鼓勵工廠建設、產能利用、創新與更低的電池成本，而不只是形式上的合規。
• 建立定期檢討與退場機制：持續評估價格、產量與供應韌性是否改善到足以支持規則延續。

Bruegel 的配額替代方案，也有法律風險

Bruegel 另提出一種選項：與中國就電動車及油電混合車出口建立有時限的安排，設定出口配額，並在違反時啟動回復措施（snapback mechanism），作為單純排除中國競爭的替代方案。24

其經濟邏輯在於，暫時性上限可減緩進口快速增加，同時保留部分競爭壓力，為歐洲車廠提升效率爭取時間。然而，法律與執行風險不容忽視。Bruegel 曾指出，在地化要求面臨貿易法約束，且歐盟對世界貿易組織《政府採購協定》（WTO GPA）締約夥伴負有採購市場開放承諾。50 針對單一國家的出口限制安排，也必須經過嚴格法律檢視，不能把它視為取代競爭力的簡易方案。

結論：能否降本擴產，決定「歐洲製造」是否值得

IAA 可能讓透過公共支持或公共採購取得的電動車更具歐洲在地成分，但初期製造成本也更高。Bruegel 的近期試算指向典型 60 kWh 合格車款約增加 2,239 歐元；T&E 對 2030 年每車約 500 歐元的估計，則描繪出歐洲電池產能成功擴張後可能出現的結果。24 36

政策價值將取決於執行。如果它能促成有效率的歐洲電池與零組件產能，又不犧牲平價電動車選擇，便可強化產業基礎；如果結果只是拉高投入成本、削弱競爭壓力，消費者可能只會得到昂貴的「歐洲製造」標籤，卻沒有相應的長期產業回報。

歐盟擬議的《工業加速法》（Industrial Accelerator Act，IAA），核心做法是把政府採購與公共支持轉化為歐洲本土工業產能的需求。對電動車而言，這有機會把整車組裝、電池製造與零組件供應鏈留在歐洲；但在初期，也可能推高符合資格車款的製造成本。

關鍵取捨很直接：在地化門檻可讓歐洲製造商取得較可預期的市場需求，但歐盟製電池與低碳材料目前較昂貴。成本最終可能由車廠吸收、由政府提高補助，或反映到消費者支付的車價上；價格較低的小型電動車，承受壓力尤其大。

新規管的是公共資金，不是禁止進口車

IAA 目前仍是提案，並非全面禁止進口電動車。其車輛規定主要適用於納入範圍的公共採購程序與公共支持方案，不符合條件的車仍可在私人市場販售。12 46

要取得相關資格，電動車將須符合以下條件：

• 最終組裝必須在歐盟境內完成；
• 除電池外，車輛零組件出廠價值至少 70% 須源自歐盟；
• 動力電池須含有指定數量的歐盟來源關鍵零組件，且包括電芯；三年後，所需零組件數量還會提高。12 15

這會改變競爭誘因。任何想爭取公共採購或取得相關支持的車廠，不論總部位於何處，都更有動機把供應鏈移往歐洲。換句話說，競爭焦點不再只是車輛掛哪一個品牌，而是在哪裡組裝、零件與電池在哪裡製造。

為何短期內可能增加 2,239 歐元成本？

根據 Euronews 報導的 Bruegel 試算，歐盟製電芯成本約為每 kWh 85 歐元，其他來源電芯則約 50 歐元，差額為每 kWh 35 歐元。套用至 60 kWh 電池組，成本約增加 2,100 歐元。再加上低碳鋼的約 200 歐元成本，扣除歐盟擬議簡化車輛審批程序帶來的每車 61 歐元節省，淨生產成本增加約為 2,239 歐元。24

這不是指每款車的零售價一定會原封不動上漲 2,239 歐元。車廠可壓縮利潤、重新設計車型、調整電池容量，或由公共補助填補部分缺口。不過，入門級電動車原有的利潤空間通常較小，較難消化更高的材料成本；若補助無法補足差額，平價車市場的價格壓力便可能最明顯。

真正的政策問題因此不只在於歐洲是否願意為本地製造支付溢價，而是：這筆錢由誰承擔——車廠、納稅人，還是消費者？

2030 年每車多 500 歐元：可能情境，不是保證

倡議組織運輸與環境（Transport & Environment，T&E）提出較樂觀的情境：隨著產量、學習效應與供應鏈投資增加，歐洲電池帶來的平均額外成本到 2030 年可能降至每輛電動車約 500 歐元，不同車廠約落在 300 至 750 歐元之間。36

路透社報導，T&E 預期若歐洲生產有效擴張，歐盟製電池相對中國電池的成本落差，可從目前約 90% 縮小至 2030 年約 30%。33

然而，較低的未來溢價並不會自動出現。電池廠必須獲得投資、達到足夠的產能利用率，並擁有穩定需求。若只用在地化規則保護市場，卻無法培養成本有競爭力的工廠，政策可能只是保留成本劣勢，而非解決它。

對中國車的影響：重點是產地，不是品牌國籍

不符合條件、在中國製造的電動車，仍可供私人買家購買，但在受規範的公共採購與支持管道中將處於不利位置。另一方面，中國車廠也可透過在歐洲設立符合標準的組裝與供應鏈來回應。

這項區別非常重要。Bruegel 指出，2026 年中國製電動車已占歐盟電動車銷量逾 20%。21 同時，國際能源署（IEA）指出，歐盟在 2025 年仍是全球第二大電動車生產地，區域產量大多仍由本土車廠製造。27

外資車廠在歐洲在地化，可能帶來投資與就業，同時維持價格、電池技術與軟體方面的競爭。但若規則只減少市場上可行的低價車型，卻沒有促成大量新產能，消費者得到的將是選擇變少、價格變高。

為何布魯塞爾仍願意承擔風險？

歐洲車業正面臨長期壓力。Bruegel 資料顯示，歐盟乘用車產量自 2019 年以來減少約 260 萬輛、跌幅達 19%；包括銷售、維修與運輸在內的整體汽車價值鏈，2025 年約雇用 1,400 萬人。20

因此，這項政策有其明確的產業邏輯：若由公共需求提供可預期、且附帶在地產能條件的訂單，可改善歐洲電池與零組件工廠的投資誘因。歐盟執委會也將 IAA 定位為加速戰略產業產能與脫碳的法規提案。46

但保障需求不等於具備競爭力。真正成功的政策，仍須使企業降低成本、持續創新並具備出口能力，而非只是在受保護的公共需求中取得資格。

較佳設計：漸進上路，也要守住平價車

較理想的做法，是把在地化條件視為暫時的起跑道，而非永久性庇護。可考慮的配套包括：

• 可預期地分階段提高門檻：讓供應商看見清楚的投資訊號，同時降低短期衝擊。
• 保護平價電動車的可負擔性：針對小型與低價車款提供支持，避免價格敏感家庭承擔過高的「歐洲製造溢價」。
• 把支持與實際產能、降本成果掛鉤：公共資金應鼓勵工廠建設、產能利用、創新與更低的電池成本，而不只是形式上的合規。
• 建立定期檢討與退場機制：持續評估價格、產量與供應韌性是否改善到足以支持規則延續。

Bruegel 的配額替代方案，也有法律風險

Bruegel 另提出一種選項：與中國就電動車及油電混合車出口建立有時限的安排，設定出口配額，並在違反時啟動回復措施（snapback mechanism），作為單純排除中國競爭的替代方案。24

其經濟邏輯在於，暫時性上限可減緩進口快速增加，同時保留部分競爭壓力，為歐洲車廠提升效率爭取時間。然而，法律與執行風險不容忽視。Bruegel 曾指出，在地化要求面臨貿易法約束，且歐盟對世界貿易組織《政府採購協定》（WTO GPA）締約夥伴負有採購市場開放承諾。50 針對單一國家的出口限制安排，也必須經過嚴格法律檢視，不能把它視為取代競爭力的簡易方案。

結論：能否降本擴產，決定「歐洲製造」是否值得

IAA 可能讓透過公共支持或公共採購取得的電動車更具歐洲在地成分，但初期製造成本也更高。Bruegel 的近期試算指向典型 60 kWh 合格車款約增加 2,239 歐元；T&E 對 2030 年每車約 500 歐元的估計，則描繪出歐洲電池產能成功擴張後可能出現的結果。24 36

政策價值將取決於執行。如果它能促成有效率的歐洲電池與零組件產能，又不犧牲平價電動車選擇，便可強化產業基礎；如果結果只是拉高投入成本、削弱競爭壓力，消費者可能只會得到昂貴的「歐洲製造」標籤，卻沒有相應的長期產業回報。