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霍爾木茲原油流量回升，為何燃料短缺仍未緩解？
國際能源總署估計，海灣原油出口在9月增至每日1,390萬桶，但原油增量不會自動轉化為船用燃油或柴油。 煉油廠優先生產柴油與汽油、北亞煉油商計畫增加高硫燃油進口，加上部分歲修延至2027年，可能進一步壓縮船用燃油供應。 中東灣至亞洲的油輪運費在10月中旬升破每桶37美元，推高原油到岸成本，也擠壓亞洲煉油廠利潤。
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- 國際能源總署估計，海灣原油出口在9月增至每日1,390萬桶，但原油增量不會自動轉化為船用燃油或柴油。
- 煉油廠優先生產柴油與汽油、北亞煉油商計畫增加高硫燃油進口，加上部分歲修延至2027年，可能進一步壓縮船用燃油供應。
- 中東灣至亞洲的油輪運費在10月中旬升破每桶37美元，推高原油到岸成本，也擠壓亞洲煉油廠利潤。
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海灣原油出口回升，並不代表船用燃料和消費者使用的柴油也同步恢復。原油供應、煉油廠產出與船舶燃料供應，是能源供應鏈上彼此相關、卻不能畫上等號的環節；目前每一環仍有不同程度的壓力。 1
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原油增加，為何船用高硫燃油仍吃緊？
Lloyd’s List 10月21日報導，全球燃料供應緊張之際，煉油廠優先安排柴油與汽油生產，導致可供航運業使用的高硫燃油（HSFO）產量減少。報導也指出，北亞煉油商計畫在11月增加HSFO進口，以因應冬季需求；延後至2027年的煉油廠歲修，則可能讓供應進一步收緊。 3
這正是原油出口回升、船用燃料卻未見寬鬆的原因之一：原油進入市場，不代表煉油廠會增加所有產品的產量。若產能優先用來生產其他燃料，船舶仍可能面臨加油供應吃緊。 3
原油出口回升，柴油復原仍較慢
國際能源總署（IEA）10月的評估顯示，海灣原油出口在9月增至每日1,390萬桶，較此前增加440萬桶；這已恢復至戰前水準的75%以上，但仍未完全回到原有基準。 13
成品油的復原速度則較慢。IEA指出，供應中斷使柴油市場持續承受顯著壓力，庫存也在消耗；即使原油運輸回升，柴油市場的緊張情勢仍可能延續至2027年。 1
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此外，美國能源資訊署（EIA）指出，沙烏地阿拉伯東西輸油管遭攻擊後，這條用來繞過荷姆茲海峽的輸油路線一度中斷，顯示實際油流與價格仍可能因基礎設施受損而再度波動。 17
油輪運費高漲，也在擠壓煉油利潤
原油海運成本大幅攀升。根據對IEA 10月評估的報導，中東灣至亞洲的超大型油輪運費在10月初約為每桶36美元；IEA其後表示，到10月中旬，運費已升破每桶37美元。 20
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運費會直接推高煉油廠取得原料的到岸成本。相關報導指出，9月創紀錄的油輪運費，已使亞洲處理中質含硫原油的煉油廠利潤率跌至負值。換言之，即使原油買得到，運到煉油廠的成本也可能讓加工變得不划算。 20
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消費者會受到什麼影響？
運輸費用上升，可能推高到岸油價，並增加燃料與運輸成本。IEA也將不斷上升的貨運支出列為推高消費者油價的因素之一。 25 不過，現有資料並未證實汽油價格會上漲多少，也沒有量化各國受到的影響，因此個別市場的實際衝擊仍難以判定。
目前較明確的結論是：原油流量回升，尚未排除成品油、船用燃料供應及運輸經濟上的瓶頸。煉油廠的生產優先順序與延後歲修限制HSFO供應，柴油市場仍然吃緊，而高昂的運輸成本則讓原油更難以低成本送達。 1
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「霍爾木茲原油流量回升，為何燃料短缺仍未緩解？」的簡短答案是什麼？
國際能源總署估計，海灣原油出口在9月增至每日1,390萬桶，但原油增量不會自動轉化為船用燃油或柴油。
最值得優先驗證的重點是什麼？
國際能源總署估計，海灣原油出口在9月增至每日1,390萬桶，但原油增量不會自動轉化為船用燃油或柴油。 煉油廠優先生產柴油與汽油、北亞煉油商計畫增加高硫燃油進口，加上部分歲修延至2027年，可能進一步壓縮船用燃油供應。
接下來在實務上該怎麼做？
中東灣至亞洲的油輪運費在10月中旬升破每桶37美元，推高原油到岸成本，也擠壓亞洲煉油廠利潤。