揭密比亞迪全固態電池專利，盤點中日兩強的決勝關鍵

中國的國家時間表：從試產線到展示間

中國的固態電池發展路徑正逐漸清晰，但其複雜性遠超乎新聞標題所述。業界大致將其劃分為幾個關鍵階段：

2025 至 2027 年（第一階段）： 現階段的焦點在於開發以石墨或低矽負極為主的硫化物電池，能量密度約落在 200 至 300 Wh/kg。相較於追求極致效能，建立從材料、製程到測試規範的完整技術鏈，才是此階段的核心任務 。預計在 2026 年底至 2027 年間，首批測試車輛就會駛上中國街頭 。

2027 年（試產里程碑）： 多家車廠不約而同地將 2027 年定為小批量生產的目標。比亞迪設定在此時程內達成小批量裝車 ；與夥伴清陶能源合作的上海汽車集團，同樣喊出 2027 年全固態電池量產交付；吉利則計畫在同年讓 1,000 輛示範車上路 。

2027 至 2030 年（第二階段）： 隨著技術演進，次世代乘用車將轉向高矽負極，目標將能量密度推向 400 Wh/kg。廣汽集團預計在 2026 年進行小批量車測，並於 2027 年至 2030 年間逐步放量生產 。

2030 年及之後： 中國新能源領域的重量級專家歐陽明高曾公開示警，從 2026 年初算起，真正的規模化量產至少還需要三到五年。比亞迪自身的路線圖，則是瞄準在 2030 年實現「固液平價」——亦即成本與當今液態鋰電池看齊，屆時預計部署於大約四萬輛車上 。

值得一提的是，中國首個固態電池國家標準將於 2026 年 7 月正式生效，明確定義了電解質含量的分類：5% 至 10% 的液態電解質歸為「固液混合電池」，低於 5% 才能稱作「全固態電池」。這項標準將大幅影響各廠商未來的行銷話術與技術進展的通報方式。

頑強的技術瓶頸

即便專利申請與試產消息滿天飛，仍有四大核心挑戰顯得異常棘手：

固固界面工程被廣泛視為商業化的最大障礙 。有別於能自然潤濕電極表面的液態電解質，固態電解質必須在長達數千次的充放電循環中，與電極材料保持穩定且低阻抗的接觸。任何界面上的衰退，都會迅速侵蝕電池效能與安全性。

硫化物電解質的穩定性讓界面問題雪上加霜。比亞迪、豐田等大廠偏好的硫化物路線，對濕氣極度敏感，暴露在一般空氣中就會迅速劣化 。這使得生產過程必須仰賴特殊的乾燥室環境，大幅增添了資本與營運成本。

量產規模化是從實驗室的鈕扣電池，跨入 GWh 級別產線的鴻溝。在放大規模的過程中，良率、品質一致性與成本控制都會變得極具挑戰性 。全固態電池的生產——從材料、設備、測試方法到封裝——都與現有的液態電池截然不同 。

居高不下的成本始終是最大的隱憂。固態電池目前每度電的成本遠高於主流的鋰離子化學體系。據報導，比亞迪已訂下極具野心的財務目標，要在 2027 年前將成本削減 15 到 20 倍，並於 2030 年達成成本平價，但在不犧牲效能的前提下實現這一切，實為一項艱鉅的工程考驗 。

中國 vs. 日本：規模與深度的對決

從表面上看，這場競爭像是一場中國與日本間的直球對決，但實際情況遠比「誰的專利多」要來得複雜且微妙。

論專利數量，中國佔上風。 到了 2025 年，中國新公開的全固態電池專利，已佔全球總量的 44%，在年度新增申請量上正式超越日本 。中國如今不僅掌握全球最龐大的研發管道之一，也是專利申請數量最高的市場 。

論專利品質與縱深，日本仍握有優勢。 日本至今仍佔全球專利申請總量約 37%，高於中國約 30%。更重要的是，日本掌握的多是企業與研究機構所持有的高價值、基礎原創性專利 。單單豐田一家就擁有超過 1,300 項固態電池專利，並且自 2018 年起，便在國家層級的協調下投入相關研發 。其在硫化物電解質材料上的基礎專利，被認為比中國大多數的改良型專利更具深度與根本性價值 。

這就造成了 「應用專利」與「原創專利」的鴻溝：中國的專利申請總數雖多，但在核心材料（特別是硫化物電解質）上的基礎專利卻相對較少，然而一旦進入量產，這類專利往往最為關鍵 。

中國專家也公開示警。 即便中國的專利與試產線不斷推進，多位資深人士仍公開警告，正因為日本的基礎專利布局更深，到了產業化決勝階段恐成關鍵武器，因此中國在全球固態電池賽局中，確實面臨著被人後來居上的真實風險 。

商業化速度，或許是中國的優勢。 日韓企業——豐田、三星 SDI、SK On——規劃的量產時間落在 2026 到 2029 年間，但多數分析師預期將會延遲 。相較之下，中國的強大優勢在於龐大的製造基礎設施與供應鏈速度，即便日本握有更強勢的基礎專利，中國在壓低成本與規模化生產上仍保有另一種致勝籌碼 。

至於其他國家，美國企業被形容為資金導向但欠缺明確商業化路徑，而歐洲則聚焦於少量高階利基應用 。全球固態電池賽局當然不只是兩強爭霸，但無可否認，當前的重心仍牢牢鎖定在東亞。

寫實的未來預測

比亞迪的新專利，及中國瞄準 2027 年試產的推進力道，確實是實實在在的進展。一款擁有 400 Wh/kg 能量密度與 5C 快充能力的 60 Ah 全固態電芯，早已不是簡報上的概念，而是有實體樣品的存在。上汽、吉利、奇瑞、廣汽等車廠也都在平行推進各自的研發計畫，而中國即將在 2026 年中生效的固態電池國家標準，更將迫使業者拿出更明確的定義與更負責任的進度報告。

然而，從試產到真正大規模商業化之間的鴻溝依然巨大。歐陽明高所提出的「三到五年」時間框架，無疑是對各企業高調唱好的一帖清醒劑。固固界面工程、硫化物穩定性、乾燥室生產的經濟效益，以及規模化帶來的天文數字成本，這些都不是光靠一紙專利就能迎刃而解的。它們需要的是生產線上長達數年的反覆打磨與迭代，而不僅僅是實驗室裡的突破。

日本的專利深度，是一座貨真價實的戰略護城河。豐田在硫化物電解質的基礎專利，到了產業化階段，極可能形塑整個技術授權的版圖與技術近用的規則。但話說回來，中國的「製造肌肉」和從原料到電池包的高度整合供應鏈，也賦予其另一種難以被專利抵銷的體系性優勢。

這場全固態電池的競賽，並非一場衝向 2027 年的百米短跑。它更像是一場上下半場的攻防：上半場（2025至2030年），比的是誰能率先掌握試產與成本控制的良方；下半場（2030年後），決勝的關鍵將是：當規模化成為常態時，誰握有技術路線主導權與智慧財產權的制高點。照目前的證據來看，中國與日本，都有足夠的底牌，在這場對決中贏得屬於自己的那一個回合。