中國在荷姆茲海峽運輸受阻期間，成了全球原油市場一個重要的「需求端緩衝器」。這個全球最大的原油進口國透過動用既有庫存、減少採購，降低了市場對剩餘可供貨源的競價壓力。這當然沒有消除供應衝擊，但連同緊急儲油釋出與其他地區增產，確實協助抑制了油價的反應幅度。171823

市場常提到中國進口量從每日1,100萬至1,200萬桶降至約500萬桶，但這個說法需要加上時間脈絡。中國在此前五年的平均進口量為每日1,150萬桶；自4月以來的平均值約為每日800萬桶。6月到港量降至戰前約四成，因此若只看單月較低估計，跌幅看起來會特別驚人。18

為何中國少買原油能緩和油價？

油價取決於兩件事：市場少了多少供應，以及買家有多少需求必須立刻從市場補回。中國減少進口，直接降低了後者。

美國能源資訊署（EIA）引用中國海關總署數據指出，2026年第二季中國原油進口平均為每日810萬桶，較前一季少32%。EIA的結論是，中國進口減少壓低了全球需求，從而緩和荷姆茲海峽運輸受阻帶來的上行油價壓力。17

實際運作上，中國可先提取衝突前累積的庫存，滿足部分國內需求，而不是到海運現貨市場搶購。路透社報導，先前的儲油行動讓北京得以承受衝擊；中國採購收縮，也讓更多貨輪原油可供其他進口國取得。18

這個作用相當顯著，但不是唯一因素。截至5月8日的30天內，中國淨海運原油進口量較去年同期少了每日550萬桶；即使海峽大致仍處於封鎖狀態，布蘭特原油價格約在每桶100至110美元之間。19 根據戰略與國際研究中心（CSIS）資料，布蘭特油價在4月一度逼近每桶145美元，至夏末已回落到約90美元。23

IEA釋儲：是過渡橋梁，不是供應替代品

國際能源署（IEA）成員國同意釋出4億桶緊急儲油，以因應市場中斷；這是該機構史上規模最大的協調釋儲行動。39

這項措施的作用有兩層：

• 增加實體供應： 在供應急縮之際，讓煉油廠和進口商有更多原油可用。
• 穩定市場預期： 向市場表明，各國政府會動用戰略庫存，避免突然的供應緊縮演變成恐慌式飆價。

但緊急庫存只是暫時性橋梁。以2026年的石油消費水準計算，4億桶只相當於全球約4天需求，無法取代主要出口航線長期受阻所造成的供應缺口。4548 到9月初，據報約四分之三的釋出量已流入市場，而全球庫存年內已減少約4億桶。3334

重要的是，IEA表示仍有可觀庫存。風險不在於市場已經「沒有油」，而在於每多提取一桶庫存，可迅速調度的安全墊就更薄；一旦再發生供應中斷，或出口恢復延宕，市場對風險的敏感度便會提高。3342

中國較低的石油需求，是短期現象還是結構轉變？

中國進口驟降，部分顯然屬於景氣與危機因素。高油價、航運受阻、煉油量下調，以及使用庫存，都可能隨市場正常化而逆轉。若煉油廠提高開工、油價回落，或北京決定重建庫存，進口可能反彈。

不過，運輸燃料需求也確實出現結構性轉變的證據：

• IEA指出，隨著中國經濟與運輸系統轉型，汽油、航空燃油與柴油等主要石油燃料需求已進入平台期；這三類燃料在2024年的合計消耗量，比2021年低約2.5%。15
• IEA估計，中國的電動車車隊在2025年減少約每日100萬桶石油需求，相當於若道路上只有燃油車時，原本道路運輸石油需求的約15%。10
• IEA中期展望認為，電動車普及、LNG卡車、高鐵網絡擴張與經濟結構調整，將促使中國石油需求在本十年內接近高峰。16
• 2026年的一項產業估計顯示，電動車相關替代量約為每日120萬桶，其中約三分之二來自汽油、三分之一來自柴油。6

這不代表中國原油進口會從此逐年平穩下滑。原油採購還受煉油產品出口、儲備政策及價格導向買盤影響。不過，過去那種運輸燃料需求持續強勁上升的模式，已不像從前那樣理所當然。

布蘭特油價情境：哪些條件會推低或推高價格？

每桶約55至150美元的區間，應視為不同條件下的可能結果，而非單一價格預測。

情境	指標性布蘭特油價	可能支持此情境的條件
供應正常化	約55美元／桶	荷姆茲海峽航運與區域出口能力穩定恢復、緊急儲油停止釋出、商業庫存回補，且中國運輸燃料需求持續疲弱。
供需仍緊	約85至110美元／桶	航運僅部分恢復、庫存緩衝逐步縮小，中國仍維持較克制的進口量。這與5月嚴重受阻下布蘭特約100至110美元的情況大致一致。19
缺油再現	約120至150美元／桶	運輸限制長期延續，加上出口基礎設施受損、庫存進一步下降，以及中國回到現貨市場補庫。ABC News引述分析師稱，若航運長期受阻，油價可能落在95至120美元；若主要基礎設施受損，則可能急升至150美元。22

沙烏地阿拉伯的出口設施尤其關鍵，因為可繞過荷姆茲海峽的管線能降低市場對該海峽的依賴。9月報導指出，一條通往紅海的重要沙烏地管線在遭受攻擊後停運，削弱了這條替代出口路徑。20 因此，油價能否大幅回落，重點不只是宣布海峽重開，而是出口基礎設施是否真正恢復運作。

最大變數：中國不再充當「洩壓閥」

中國這波收縮之所以能穩定市場，是因為它同時具備較低進口量、大量庫存緩衝，以及運輸體系逐步降低用油的條件。但這不代表它能永遠替其他國家提供需求端的剩餘空間。

一旦航運正常化，中國若開始重建庫存，採購量可能迅速回升；屆時IEA釋出的原油又不再補充市場，供需壓力可能同步加大。反過來說，若出口航線恢復，而電氣化與較弱燃料需求繼續抑制中國採購，市場就有更多空間重建庫存。

荷姆茲價格衝擊之所以暫時受控，是需求減損、戰略庫存與供應調整共同作用的結果。中國是這道緩衝中最重要的一環之一；但它未來何時、以多大規模重返採購市場，也將決定這道緩衝還能維持多久。171833

中國在荷姆茲海峽運輸受阻期間，成了全球原油市場一個重要的「需求端緩衝器」。這個全球最大的原油進口國透過動用既有庫存、減少採購，降低了市場對剩餘可供貨源的競價壓力。這當然沒有消除供應衝擊，但連同緊急儲油釋出與其他地區增產，確實協助抑制了油價的反應幅度。171823

市場常提到中國進口量從每日1,100萬至1,200萬桶降至約500萬桶，但這個說法需要加上時間脈絡。中國在此前五年的平均進口量為每日1,150萬桶；自4月以來的平均值約為每日800萬桶。6月到港量降至戰前約四成，因此若只看單月較低估計，跌幅看起來會特別驚人。18

為何中國少買原油能緩和油價？

油價取決於兩件事：市場少了多少供應，以及買家有多少需求必須立刻從市場補回。中國減少進口，直接降低了後者。

美國能源資訊署（EIA）引用中國海關總署數據指出，2026年第二季中國原油進口平均為每日810萬桶，較前一季少32%。EIA的結論是，中國進口減少壓低了全球需求，從而緩和荷姆茲海峽運輸受阻帶來的上行油價壓力。17

實際運作上，中國可先提取衝突前累積的庫存，滿足部分國內需求，而不是到海運現貨市場搶購。路透社報導，先前的儲油行動讓北京得以承受衝擊；中國採購收縮，也讓更多貨輪原油可供其他進口國取得。18

這個作用相當顯著，但不是唯一因素。截至5月8日的30天內，中國淨海運原油進口量較去年同期少了每日550萬桶；即使海峽大致仍處於封鎖狀態，布蘭特原油價格約在每桶100至110美元之間。19 根據戰略與國際研究中心（CSIS）資料，布蘭特油價在4月一度逼近每桶145美元，至夏末已回落到約90美元。23

IEA釋儲：是過渡橋梁，不是供應替代品

國際能源署（IEA）成員國同意釋出4億桶緊急儲油，以因應市場中斷；這是該機構史上規模最大的協調釋儲行動。39

這項措施的作用有兩層：

• 增加實體供應： 在供應急縮之際，讓煉油廠和進口商有更多原油可用。
• 穩定市場預期： 向市場表明，各國政府會動用戰略庫存，避免突然的供應緊縮演變成恐慌式飆價。

但緊急庫存只是暫時性橋梁。以2026年的石油消費水準計算，4億桶只相當於全球約4天需求，無法取代主要出口航線長期受阻所造成的供應缺口。4548 到9月初，據報約四分之三的釋出量已流入市場，而全球庫存年內已減少約4億桶。3334

重要的是，IEA表示仍有可觀庫存。風險不在於市場已經「沒有油」，而在於每多提取一桶庫存，可迅速調度的安全墊就更薄；一旦再發生供應中斷，或出口恢復延宕，市場對風險的敏感度便會提高。3342

中國較低的石油需求，是短期現象還是結構轉變？

中國進口驟降，部分顯然屬於景氣與危機因素。高油價、航運受阻、煉油量下調，以及使用庫存，都可能隨市場正常化而逆轉。若煉油廠提高開工、油價回落，或北京決定重建庫存，進口可能反彈。

不過，運輸燃料需求也確實出現結構性轉變的證據：

• IEA指出，隨著中國經濟與運輸系統轉型，汽油、航空燃油與柴油等主要石油燃料需求已進入平台期；這三類燃料在2024年的合計消耗量，比2021年低約2.5%。15
• IEA估計，中國的電動車車隊在2025年減少約每日100萬桶石油需求，相當於若道路上只有燃油車時，原本道路運輸石油需求的約15%。10
• IEA中期展望認為，電動車普及、LNG卡車、高鐵網絡擴張與經濟結構調整，將促使中國石油需求在本十年內接近高峰。16
• 2026年的一項產業估計顯示，電動車相關替代量約為每日120萬桶，其中約三分之二來自汽油、三分之一來自柴油。6

這不代表中國原油進口會從此逐年平穩下滑。原油採購還受煉油產品出口、儲備政策及價格導向買盤影響。不過，過去那種運輸燃料需求持續強勁上升的模式，已不像從前那樣理所當然。

布蘭特油價情境：哪些條件會推低或推高價格？

每桶約55至150美元的區間，應視為不同條件下的可能結果，而非單一價格預測。

情境	指標性布蘭特油價	可能支持此情境的條件
供應正常化	約55美元／桶	荷姆茲海峽航運與區域出口能力穩定恢復、緊急儲油停止釋出、商業庫存回補，且中國運輸燃料需求持續疲弱。
供需仍緊	約85至110美元／桶	航運僅部分恢復、庫存緩衝逐步縮小，中國仍維持較克制的進口量。這與5月嚴重受阻下布蘭特約100至110美元的情況大致一致。19
缺油再現	約120至150美元／桶	運輸限制長期延續，加上出口基礎設施受損、庫存進一步下降，以及中國回到現貨市場補庫。ABC News引述分析師稱，若航運長期受阻，油價可能落在95至120美元；若主要基礎設施受損，則可能急升至150美元。22

沙烏地阿拉伯的出口設施尤其關鍵，因為可繞過荷姆茲海峽的管線能降低市場對該海峽的依賴。9月報導指出，一條通往紅海的重要沙烏地管線在遭受攻擊後停運，削弱了這條替代出口路徑。20 因此，油價能否大幅回落，重點不只是宣布海峽重開，而是出口基礎設施是否真正恢復運作。

最大變數：中國不再充當「洩壓閥」

中國這波收縮之所以能穩定市場，是因為它同時具備較低進口量、大量庫存緩衝，以及運輸體系逐步降低用油的條件。但這不代表它能永遠替其他國家提供需求端的剩餘空間。

一旦航運正常化，中國若開始重建庫存，採購量可能迅速回升；屆時IEA釋出的原油又不再補充市場，供需壓力可能同步加大。反過來說，若出口航線恢復，而電氣化與較弱燃料需求繼續抑制中國採購，市場就有更多空間重建庫存。

荷姆茲價格衝擊之所以暫時受控，是需求減損、戰略庫存與供應調整共同作用的結果。中國是這道緩衝中最重要的一環之一；但它未來何時、以多大規模重返採購市場，也將決定這道緩衝還能維持多久。171833